十年生聚 十年井喷

　　记得是1998年春天，我的书《家庭轿车诱惑中国》由作家出版社出版，开了一次中国汽车业的“畅谈会”。朋友捧场，当时汽车主管部门的头面人物几乎悉数出席，会上谈及中国汽车业的情势，大家一个共同的主题词是“悲壮”。
　　入世谈判14年，一个最大的难点就是对中国汽车业的保护。最后以“幼稚产业”的名义，争取到6年关税逐步下调，进口逐步放开的缓冲期。尽管如此，人们还担心一旦入世，中国汽车就会全军覆没。当时中国入世谈判接近尾声，对汽车业的保护，让业内人士牵肠挂肚。
　　1980年代后期，轿车虽然不再是禁区，但是私家车不获政府鼓励。单一的公车消费，让中国经济落入汽车造得越多，国家包袱越重的怪圈。1990年代，中国汽车工业一直低速徘徊，最后两年跌到低谷。全行业亏损，一汽、二汽发不出工资。机械部的苗圩受命于危难之时，担任东风公司总经理，十堰漫山遍野摆的都是车，卖不掉。中央领导到东风考察，眼看着他们过不去，亲自拍板，由军队买下两万台车，这才发了工资，过了年。
　　2001年，情况出现了逆转。“两会”召开，在人大通过的十五计划中，首次按照中共中央的建议，写进了“鼓励轿车进入家庭”的文字。被贻误了半个世纪之后，中国老百姓获得了享有轿车文明的权利。
　　当年11月10日，卡塔尔首都多哈，与会者审议通过了中国加入世贸组织的决议。狼终于来了。
　　就在此前一天，一款名为“吉利JL6360”的陌生车型在国家产品公告上露面。这是一次“破天荒”，民营企业造轿车第一次得到认可。三天后，另一款面向老百姓的小型轿车——天津夏利宣布新车价格，2.98万元。而在三年前，夏利的价格一直坚挺在11万元。捷达、富康、吉利、夏利、赛欧，此时都把销售的主战场转向私家车。
　　随着履行入世的承诺，中国汽车市场的“准入”门槛逐步打开，更多的跨国公司、自主品牌成为中国汽车工业的新成员，全球汽车格局中的大哥大们悉数进入中国，与中国本土企业以50:50的特定股比建立了合资企业。
　　入世带来的全球化，鼓励轿车进入家庭，作为“两大推举力”，推动中国汽车市场发生着翻天覆地的变化。2001年被称为“中国家庭轿车元年”。
　　井喷，成为新世纪中国汽车市场新的标志，一直延续十年。
　　过去做梦也不敢想，中国汽车产量从2000年的200万辆，到2009年1370万辆，世界第一，十年的时间里，年均增长24％。其中轿车从60万辆增长到700万辆，增长了12倍。
　　当我30年前关注中国轿车业的时候，中国轿车的千人保有量只有0，5辆，在全球130个国家和地区中倒数第一，只有当时世界最穷的埃塞俄比亚的一半。遥想当年恍如隔世。
　　中国汽车工程学会会长、参与过入世谈判的张小虞告诉我，连续十年保持百分之二十几的增长，中国汽车工业史上没有，世界汽车史上罕见，后起国家日本、韩国也从来没有过。
　　入世十年，中国汽车业从一个令人担忧全军覆没的产业，变成一个最健康、最市场化的产业，老百姓从中获得最大的实惠。衣食住行中，只有汽车的价格年年降、月月降。中国人可以用接近、比国际更低的价格选购全球所有著名品牌的汽车；并且享有越来越完备的售后服务。汽车消费似乎可以入选中国人接近“尊严”的领域之一。当然，像行政部门的“限行”一类干预越少越好。
　　中国轿车工业在20多年前建立之初，技术落后，资金匮乏。恰恰是邓小平亲自确定“轿车可以合资”的开放之举。从1980年代一批合资企业起步，利用全球汽车产业重心东移的契机。引进资本、引进技术，奠定了中国现代轿车工业制造、质量、管理、零部件、人才的基础；进入新世纪，决策者又大力扶植自主品牌，提倡自主创新，形成了中国轿车工业合资企业和自主品牌的“两条腿”。入世后，真正形成了中国汽车业的市场化、全球化竞争“你中有我，我中有你”的格局。多元化的市场开放和高强度的资金投入拉动了汽车工业高速发展。
　　2006年起进入“十一五”，每年的投资都逾千亿。2009年投资2900亿。今年有可能要超过6000亿。比前面25年的累积还要高。
　　全部投资中，银行贷款不到10％；国家财政拨款不到1％，大部分资金来自外资投入、企业自筹和股市上的资金。
　　国有汽车企业以前利润国家全部收走，现在，企业除了交完税，留下的大部分用在了自主开发和发展基金。
　　利用外资的贡献度很大。上海大众、一汽大众，1992年之前一直没有分红。不分红，共同再投入，建一个工厂，又一个工厂。两个大众就此能够从一开始年产3万辆，变6万辆，变10万辆，到现在的150万辆，加上最强大的研发机构，就是这样滚动发展起来的。对于引进合资，“市场换技术”的指责不攻自