“高铁”在美国没市场

　　美国拥有世界上成本最低、分布最合理的货运铁路系统，但客运铁路只是很少一部分人的选择。奥巴马要建高铁，引来了一片反对之声。
　　
　　在美国出行，坐火车并不是主流的选择。但仍有部分人乘坐，因为它可以避开机场或高速路上的拥挤吵闹，可以打电话、读书、抱着笔记本电脑看电影，且餐车能提供美味优质的食物。
　　不过，别高兴得太早。有时，火车要在某一个站台停靠将近一个小时。从南部城市迈阿密到同州的奥兰多的列车要行驶10个小时，而自己开车只需4小时。这趟行程的票价不算贵——36美元，但从火车站乘出租车到城里大概要花费两倍以上。
　　于是，大多数美国人都不会买这种低速列车的账，在这个车轮上的国家，人们仍更偏爱自驾车出行。
　　因此，奥巴马政府决意要改变铁路在美国的“鸡肋”角色，大建高铁，让美国人也能乘坐时速达到350公里的高速列车——这个速度在欧洲和亚洲早就不新鲜了。
　　建造高铁的目的，在于为长途驾车和短途飞行的人提供更实惠的替代方式，并意图缓解道路拥堵和机场的压力。同时创造就业机会。奥巴马去年的经济刺激方案中有80亿美元投向了高铁建设，但这笔资金不会带来短期的效果，更像是“前人栽树后人乘凉”。
　　
　　投入不大，动静不小
　　
　　美国计划建设13条高铁路线，其中包括从迈阿密到奥兰多的两小时快速列车。
　　美国货运铁路系统的高效与合理堪称世界第一，但城市间的客运线路状况则相形见绌。奥巴马曾经在国情咨文中强调：“从第一条跨州铁路的诞生，到州际高速公路系统的建成，我们国家向来走在世界前列。我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”
　　80亿美元是往年联邦政府给予美国铁路公司津贴的4倍，而这个数字只是高速公路投入的1／8，要想建成一种新的交通模式无异于杯水车薪。
　　相比之下，中国到2020年计划在高铁上的投入达到3000亿美元；西班牙的投入计划则超过了2000亿美元，要知道，它的国土面积只与美国德州差不多。
　　但分配到高铁项目上的80亿美元，已经引起了美国国内的争辩甚至反对之声：为什么在全国范围内到处“播撒”高铁，而不选择一两个示范性工程?为什么不把资金投在可能重整布局的高速列车线路上，而去帮助年年亏损的美国铁路公司?该公司的客运与货运列车同用一条轨道，速度从未超过每小时177公里。
　　对此，美国政府承认，高铁资金的分配带有明显的政治色彩，但高铁的建设需要政治支持。“我们是高铁的催生者，”联邦铁路管理局的负责人乔·斯扎博说，“诞生的过程总是混乱和痛苦的。”
　　
　　高效货运可能付诸东流
　　
　　争议远不止这些。
　　高铁意味着客运与货运公司的利益重新调整。1971年，国有性质的美国铁路公司成立，接管了年年亏损的客运线路。在多数亚洲和欧洲国家，客运列车往往更发达而货运状况一般。美国铁路的主要运力则集中于运送货物，长途货运列车比卡车运输更安全、便宜，也能节省更多燃料。而美国铁路公司的客运服务却一直为人诟病——质量不一的服务、没有可靠性、缺少基本的维护费用等等。
　　但在2010年，客运已经开始重现生机，乘客数量达到历史最高，并拥有了一群固定的追随者，高铁项目对客运铁路无疑意味着机遇。
　　去年，巴菲特斥资340亿美元收购了伯灵顿北圣达菲铁路公司的股份(BNSF，美国七大铁路运输公司之一)，这一举措让美国人开始重新关注铁路的重要性。美国最聪明的投资者把最大的宝押在货运列车上让人们重新认识到，铁路业一直以来都在降低运输成本，无声地推动经济向前发展。美国铁路货运在世界上是最便宜的，运费只有日本和欧洲的一半，甚至比中国还要便宜。
　　对货运公司而言，将要出现的州际高速铁路也许是最大的“麻烦制造者”。问题并不在于铺设的新线路上火车要跑多快。高铁线路，例如加州规划的高铁和连接佛罗里达州的坦帕市和奥兰多的铁路，虽与货运列车共用铁路沿线，却要求不一样的铁轨。新高铁有可能采用欧洲或日本的技术，外国的工程公司对美国这块“大蛋糕”早已垂涎欲滴。
　　让货运公司担心的是，所有计划中的高铁线路都会在他们的地盘上动土，而将慢车与高速旅客列车一起运行，是一个相当复杂的调配难题：在美国，货运列车并不按照时间表运行，而是根据实际需要，合理安排时间；为了应付拥堵局面，还必须留有一定的余量。
　　奥巴马计划中的州际高速旅客列车最终在货物轨道上的运行速度要达到每小时177公里，对此，货运公司也是怨声载道：在任何轨道上，每辆时速177公里的客运列车都可能让6辆货运列车受到严重影响。
　　但高铁政策得到总统奥巴马的特批，在各大州也不乏热情的支持者。对于总统钦点的高铁计划，货运公司几无招架之力。至于前景如何，他们只有在惶惑不安中等待。万一为实现高铁计划铤而走险，很有可能将货运铁路的巨大成功付诸东流。
　　
　　国民不买账
　　
　　作为一次性投资项目，俄亥俄州连接克利夫兰、哥伦比亚和辛辛那提的高铁很有可能成为笑柄——它耗资4亿美元，平均时速62公里，最高时速仅为127公里。这种卡丁车式的速度永远不可能把高速路上的开车一族吸引过来。同样，坦帕一奥兰多的路线看起来基本上就是一条昂贵的通勤路线和“迪斯尼专线”(美国迪斯尼乐园坐落于奥兰多市)。
　　美国国会已批准在2010年增加25亿美元扩建高铁，众议院也提议在6年内再额外拨款500亿美元。据估计，要想建成全美国的高铁网络需要投资高达1万亿美元，以现在的速度，美国人要等两个世纪。
　　美国高铁项目的前景不容乐观。尽管该国的大部分地区间的线路都符合专家建议的距离和密度，但奥巴马本人也在坦帕市强调：“我们仍是一个汽车上的国家，即使我们并不喜欢为汽油付账，我们还经常乘坐飞机，同时还经常对飞行牢骚满腹。我们并不清楚自己是否已经对出行方式的转变做好了准备。”
　　美国大力建设高铁的举动透视出未来世界的另一种竞争。曾经竞选美国总统的迈克尔·杜卡基斯(Michael Dukakis)一直都提倡建设铁路。他认为，美国很多客运列车的速度比50年前还要慢，中国的高铁里程数即将超过全世界其他国家总和，甚至沙特和俄罗斯都超过了美国，这些都是不应该发生的。“我们已经耽误了好几年。甚至自己都不制造火车了，这是极其可悲的。”
　　对于美国人而言，高铁始终是排在最后的出行选择，让他们做火车，除非是高速公路封闭或航班无故取消。现在仍不清楚到底有多少美国人愿意乘坐一条名副其实的城市间高速铁路，唯一可以确定的是，美国现在还没有一条高