广西北部湾经济区港口物流现状、问题及对策

邹忠全 广西财经学院

广西北部湾经济区港口物流现状、问题及对策

邹忠全 广西财经学院

北部湾经济圈和东盟自由贸易区的建立为广西港口带来了发展的机遇，广西港口有着巨大的发展潜力，但是还面临着不少挑战，同时也存在着不少等待解决的问题，因此，研究广西港口物流的地位与作用，了解广西港口建设及发展中存在的问题，探讨解决途径和发展策略有着十分重大的意义。

一、广西港口物流的发展现状

（一）广西港口的发展史

广西沿海港口背靠大西南，面向东南亚，拥有大陆海岸线1595公里，自古以来便是我国西南地区对外开放的重要口岸，其中，北海港是我区沿海最早开放对外的通商口岸，但解放前基本处于自然状态，新中国成立后的港口改造，也只以中小泊位为主，规模较小。1968年，防城港作为对越援助的战备港口开始建设，至1983年随着1、2号泊位的建成，结束了广西没有万吨级码头的历史。1986年北海港开辟了石步岭港区并建成投产2个万吨级泊位。1994年，“南方第二大港”——钦州港建成2个万吨级通用泊位建成投入使用，并宣布正式开港，我区沿海港口建设发展跃上新台阶，港口面貌有较大改善。党中央和国务院一直关心、重视广西港口的建设。1992年，党中央提出“要充分发挥广西作为西南地区出海通道的作用”，提出“建设大通道，开发大西南”，把广西港口的建设作为大西南经济发展重要的交通支撑。以此为契机，全区沿海港口建设步伐加快，以防城、北海、钦州三港为主体，其它地方商贸、工业码头为补充的总体格局初步形成，港口规模和服务范围均长足发展，逐步发展成为广西经济发展的重要依托和西南地区联系国内外市场的重要出海口。

进入新世纪，随着中国—东盟自由贸易区建设进程的加速，泛珠三角经济区、大湄公河次区域和“两廊一圈”等区域和次区域合作升温，广西和沿海三港在开展经济交流与合作中的桥梁和纽带作用越来越突出。以防城港、钦州港和北海港组成的广西北部湾经济区港口群已经成为环北部湾乃至泛北部湾港口群中一支重要的生力军。

（二）广西港口物流发展的基本现状

北部弯海域是指包括中国的广西沿海、广东雷州半岛、海南西面和越南的东北部海域。地处北部弯顶端中心位置的钦州、防城、北海是广西沿海的3大主力港口。2009年在项目建设全面加速的情况下，新增万吨级以上深水泊位6个，新增集装箱吞吐能力120万标准箱，年底沿海港口吞吐能力超过1亿吨，提前一年实现“十一五”规划目标。

1．钦州港

钦州港三面环山，港湾内水域宽阔，风浪小，含砂量少，冲淤平衡，是我区的深水良港之一。钦州市所辖海岸线西起钦防界茅岭江口，东至北钦界大风江口，岸线总长520.8公里。港口规划岸线86.08公里，其中深水岸线54.09公里，可建1～30万吨级深水泊位约200个，其中10万吨级以上35个，远期年吞吐能力可达亿吨以上。

钦州口岸进口主要商品为锰矿、黄大豆、液化气和无烟煤等，进口货值均超亿美元；出口主要商品有液化气、磷酸氢二铵和食品级磷酸等，货值均超千万美元。2009年钦州口岸进出口货运量达到 864.9万吨，比 2008年增长42.5%，货运量创历史新高。

2．北海港

1984年，北海市被国务院列为全国14个沿海开放城市之一，全港共有43个泊位，其中万吨级以上泊位6个，设计吞吐能力为710万吨，2007年，北海港突破了吞吐量500万吨，创北海港历史最高水平，同比增长30%，其中集装箱吞吐量也突破了5万 TEU，同比增幅 50%。2010年一季度，北海口岸进出口货运量145.9万吨，货值3.5亿美元，分别比去年同期增长29.1%和2.2%。其中进口118.2万吨，劲增57.4%；进出口集装箱7460标箱，增长16.9%。

3．防城港

防城港位于我国海岸线的最西端，港湾水深、避风，三面环山，犹如内陆湖泊，航道短且不淤积，水域、陆域宽阔。港口可开发利用的深水岸线达30余公里，可建设近100个0.5～20万吨级泊位。防城港始建于1968年3月。1970年初建成3000吨级浮码头一个，属于战备港口。1970年 5月 20日，防城港务局成立，隶属广西区交通厅管辖。1974年8月，国务院批准防城港逐步成为对外开放贸易港，1983年7月正式对外开放。1988年9月，防城港务局由交通厅下放给防城港区管理。1993年5月，防城港建市，防城港务局由市政府直接领导。

防城港区位优势得天独厚。现有泊位35个，其中万吨级以上的深水泊位21个，20万吨级的矿石码头是中国少数拥有的大吨级海港码头，还建成了5万吨级液体化工矿石码头。开通了东南亚、东北亚、港澳等多条集装箱航线，与80个国家和地区的220个港口有业务往来，建有一批大型的粮食、水泥、化肥、磷酸、植物油、液体硫磺等仓储基地。随着中国—东盟自由贸易区建设步伐的加快，防城港市的战略地位和作用越来越重要，不仅是西南出海大通道的主门户，更是我国连接东盟国际通道的“桥头堡”。

二、广西港口物流发展存在的主要问题

由于广西沿海3个港口地域相近、干线相同、腹地叠加以及地方利益的驱动等因素，港口之间曾经出现过“价格战”争揽货源等不良竞争的局面。尽管国家曾要求广西沿海3个港口要有相对明确的功能定位和分工，进行统筹开发建设，但由于它们分属不同的行政区域，使广西沿海港口的布局和结构性矛盾、资源粗放利用、重复建设等问题十分突出，致使港口的效益和竞争力受到严重影响。

（一）港口交通发展不平衡

随着中国—东盟自由贸易区建设进程的推进、北部湾经济区的开放开发与国家周边外交战略的不断锲合，四川、贵州等西南省份大宗货物通过广西港口出口的要求更加迫切。比起上海、广东等出海口，通过广西3个港口出口，运输距离更近，可大大降低运输成本。然而，由于铁路运力不足等因素，西南许多出口货物不得不“舍近求远”，远走沪粤港口。这一“瓶颈”直接影响广西沿海3个港口的吞吐量，无法形成畅通无阻的物流运转。

目前，广西海、陆、空几种交通方式在总体上呈现不均衡发展。航空基本处于起步发展阶段，基础设施建设和运输能力远远不能达到现代空港的水平。随着东盟市场的扩大，航空运输的需求比例逐年上升，具有很大的潜在空间。广西的铁路被称为“神经末梢”。目前，广西境内运营铁路为2292公里，覆盖密度每万平方公里仅有铁路86公里，小于湖南108公里的覆盖密度，也低于贵州137公里的覆盖密度。铁路覆盖密度小，铁路跟不上港口发展需要，直接导致对外港口与铁路、公路及场站之间衔接不畅，效率不高，货运力度不够，常常导致压港现象。

（二）港口自身投资建设能力弱

近几年，尽管国家经防城、北海、钦州、东兴四大海关征收的关税及由海关代征的增值税数额很大，如防城海关每年征收的关税占南宁海关关税的约70%。但广西三大港口每年列入国家重点建设的项目很少，港口企业只能靠自身积累和贷款建设基础设施，加之投资港口项目回收期长，其直接经济效益并不高。难免有“贡献越大，负担越重”，企业自身造血能力每况愈下的感觉。

（三）港口功能定位过于单一

港口功能定位不适应经济社会发展的要求。三港原功能定位在指导港口规划建设过程中存在一定局限，这表现为港口仅局限为本地区服务，对港口城市之外的地区贡献少，不能完全适应新时期腹地经济社会发展要求和港口发展趋势。随着广西北部湾国际港务集团有限公司的成立，广西沿海港口各自为政的“诸侯割据”时代已经结束，港口功能较单一，仍以传统的装卸、储存、转运为主，缺少货检、分装、包装等增值服务，因此对临港产业开发的带动作用较弱，港口的运输组织、物流服务和综合运输枢纽作用远没有达到专业化、网络化、标准化的要求。港口基础设施相对落后，口岸配套不完善，经营、管理信息化水平低，严重制约了港口服务功能的充分发挥。

（四）港口通道能力不足，技术等级较低

近几年，自治区党委、政府从创造和发挥广西沿海、沿边和连接华南经济圈、西南经济圈、东盟经济圈的独特区位优势，抓住多区域合作的新兴机遇，加快了北部湾经济区开放开发进程。广西从国家整体战略和区位优势出发，提出并不断深化以推进泛北部湾经济合作为重点，构建由泛北部湾经济合作区、南宁－新加坡经济走廊、大湄公河次区域构成的中国－东盟“一轴两翼”区域经济合作新格局的战略构想，积极采取措施，加快公路、铁路、航空和港口等基础设施建设，并取得了显著成效，但仍然存在通道能力不足、技术等级偏低、各种运输方式相互衔接配合不够，特别是与周边省区连接的高速公路网没有形成，出海出边国际通道的海上运输通道薄弱等突出问题。万吨级以上泊位所占比重低于全国沿海平均水平，专业化泊位较少、通过能力较小；现有进港航道尚不适应海运船舶大型化的趋势，这些问题都严重制约了广西区位优势和在多区域合作中作用的发挥。

（五）港口集疏运条件、基础设施及管理水平不高

广西三大港口的货源主要依靠云南、贵州、四川的大型企业，主要的运输方式是铁路和公路。与很多大型港口城市不同，接入北部湾三大港口的铁路由广西沿海铁路股份有限公司修建，属地方铁路，主要有南宁至钦州、钦州至防城港、钦州至北海三条线路。公路方面，主要是南宁至北海高速公路，南北高速通过钦州，在钦州又兴建一条高速公路通往防城港，称为钦防高速。目前能够将南宁、北海、钦州、防城港四个北部湾城市联系在一起的高速公路也只有这条。

铁路输送能力已成为制约港口发展的因素，目前，沿海三港的进出港铁路不够完善，规模小，直通港口的铁路专用道少。另外，港口基础设施较落后，口岸配套不完善，经营、管理信息化水平较低，港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接，造成效率不高，未能发挥综合交通的整体效益。

三、发展广西港口物流的对策及建议

（一）加快铁路、公路等的建设，形成国际出海大通道

现代化的港口群，需要现代化的国际大通道来支持。广西沿海港口的交通应以建设出海出边国际大通道为目标，建设从广西沿海港口通往东盟、华南、中南及西南经济区的集疏运通道。往西南方向，将以南北、钦防、水南、南百高速公路为主线，连接广西沿海港口与云南、贵州等西南腹地的综合运输通道；往华南方向，将以南宁—湛江、南宁—梧州公路为主线，形成通往广东及港澳地区的运输通道；往中南方向，以桂海高速公路等为主线，形成通往湖南及华中地区的运输通道；以南宁—友谊关、防城港—东兴等公路与越南相连，形成通往东盟的国际陆路通道。

第一，内河方面。尽快实施西江航运干线扩容工程，按二级航道标准扩建贵港至梧州航道；建设桂平航运枢纽二线船闸；建设长洲水利枢纽一、二线船闸。基本实现重庆、衡阳到达广西沿海港口更为便利的目标；渠化右江，实现右江、红水河、柳黔江三条西南水运出海通道全线贯通。

第二，公路方面。加快沿海港口后方的铁路、公路等集疏运通道建设，提高港口后方的疏运能力，实现重庆、广州、贵阳、衡阳货物和人直达钦州或防城港，逐渐降低出海货物的中转率和物流成本。

第三，铁路方面。尽快完善配套柳州、南宁直通钦北防铁路，提高沿海铁路运能；尽快提高通往华中、华南、西南和钦北防港口铁路主通道运输能力，加快建设洛(阳)湛(江)铁路广西段；扩能改造黔(贵阳)桂(柳州)、南(宁)昆(明)、湘(衡阳)桂(凭祥)、焦(焦作)柳(柳州)铁路主干线；争取衡阳－南宁高速铁路早日开工；积极争取南宁－广州、南宁－贵阳高速铁路项目的尽快审批、尽快开工。

（二）对沿海三港合理分工和定位

明确3大港口的功能定位是确保港口物流发展的关键因素，即防城港不断完善枢纽港功能，重点抓好 10万吨级以上多用途泊位的建设，加快推进千万吨级大型钢铁基地建设的步伐，形成以以大宗散货运输为主的国家跨区域综合运输大通道出海口和综合性港口；钦州港不断完善临海工业港功能，加快推动3万吨级以上的石化工业基地建设；北海港建设成为以商贸和旅游服务为主，兼有临港工业功能的地区性重要港口。

（三）整合资源，实现港口资源一体化

把广西港口岸线资源作为一个整体，统筹规划岸线利用，坚持深水深用，鼓励专用码头与公用码头相结合的开发模式，力求充分利用岸线，避免重复建设，保证港口可持续发展。要把广西物流业发展强大，就要打破行政界限，实行资源共享。广西北部湾经济区包括广西直接临海的北海、钦州、防城港三市和作为这片区域龙头的首府南宁市，以及玉林市和崇左市。南、北、钦、防四市应打破行政界限，不计较经济区内你我得失，以市场化思路整合港口资源，充分发挥港口的整体功能。首先，北海、钦州、防城港三市与南宁有高速公路与铁路紧密相连，并与全国铁路干线和公路干线联网。其次，沿海三港的进出口货物将经过南宁流通或疏散到其他省份。因此，南宁要与沿海三港进行充分合作，实行资源共享，把南宁打造成为区域性国际物流基地，成为沿海三港的货物集散地，成为我国西南省区向东盟出口、东盟向中国出口的中转站。

（四）加快港口的现代化建设，树立港口物流科技创新意识

现代化物流的主要特征是集约化、专业化和高效化，它通过一条产业链将生产、仓储、采购、装卸、运输、包装、装配、信息等有机结合起来，成为一个产业。广西的港口应致力于构建物流、信息、人力资源开发和公共事务四个平台，建立通畅的港口集疏运体系，打造主要港口现代化信息网络。现代化的、科学高效的管理是广西港口经济发展的推动器。广西应向国际化的物流港口借鉴管理经验同时吸引高素质的管理人才。

以现有的港口资源，招商合作建设和经营，抓住机遇，寻求灵活的合作方式。例如可以尝试同上海港、广州港等国内知名的老港、大港合作，共同建设广西的港口。这样可以吸引资金流入，拓展经营理念，降低经营风险和加速港口建设的规模。另外可以尝试把港口经营权出租给国内外的港口商，以尽快实现港口的现代化建设进程。

港口租赁经营是加快港口现代化建设的另一条可行之路。港口企业的租赁、托管及并购经营是市场经济条件下，企业实现转变，增强竞争能力，开展产权重组经营的重要模式，是港口通过抓大放小、资产重组及资本经营，提高吞吐量和经济效益，实现港口规模迅速扩张的重要途径之一。广西的港口可借鉴国内外港口租赁经营的成功模式，尝试对国内外的港口商出租港口经营权，期限可为50～100年，以尽快实现港口的现代化建设进程。

（五）政府对港口建设给予政策支持

对港口航道、公用港池(不含码头前沿水域)、锚地、防波堤等非经营性基础设施用海，免缴海域使用金。凡按规定应缴纳海域使用金的港口用海项目，如属自治区发改委规划确定的重点建设项目，在现行最低缴费标准基础上进一步给予优惠。属于吹填造陆的海域使用金，可视其成陆进度和建设需要分期缴纳。

以金融改革创新为重点，建立区域性金融支持体系。要采取多渠道、多层次的合作，引进国内外资金：整合城市金融机构，组建北部湾发展银行。探索组建泛北部湾区域合作银行联合体，更好地发挥金融在区域资源流动和产业分工合作中的配置导向和市场调节作用，创新多元化融资平台，争取世界名港、名企业积极参与投资和建设。要发挥财政职能，多渠道加大财政资金投入力度。

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10.3969/j.issn.1003-5559.2010.11.026