国际无水港建设经验及其启示＊

杨静蕾 李 蕊

(南开大学交通经济研究所,天津300071)

一、引言

无水港是直接与海港相连的内陆装卸站,客户可以在这里直接完成货物收发。[1]对于客户来说,无水港是货物贸易的便利站；对港口企业来说,无水港是开发港口腹地和拓展港口空间的重要工具；对于内陆地区来说,无水港是带动经济发展的催化剂；对于铁路部门(运营公司)或集装箱服务等其他相关产业来说,无水港是可开发的目标市场。除此之外,无水港还有平衡区域发展、减少公路运输压力和环保等作用。因而,无水港的建设普遍得到了各国政府部门、港口企业及其他相关利益体的重视。近年来,在综合运输日益重要、节能环保问题突出的大环境下,国际无水港的定位逐渐发生了改变：各国政府不再仅仅将无水港主要视为港口腹地扩张或空间扩展的工具,以及内陆经济发展的催化剂,而是更重视其在构建综合交通网络和减少环境污染中的作用。随着国际无水港建设逐渐成熟,无水港的研究重心也发生了变化,各国从早期对无水港定义、基本功能的研究转移至对无水港功能拓展、市场运作、交通运输网络整合等方面的研究。

我国自2002年10月首开具有无水港性质的朝阳口岸后,无水港成为了沿海各大港口拓展内陆腹地的重要战略之一,其对于改善我国中西部地区招商引资环境,促进内陆地区对外经贸发展有着重要意义。[2]目前,我国无水港建设模式主要有三种：港口企业为主的建设模式、内陆地区为主的建设模式、内陆和港口企业共同开发的建设模式。[3][4]在现有的少数关于无水港建设的文献中,大都将无水港定位在港口拓展腹地的竞争手段,[5]内陆地区经济发展的催化剂,[6]并从这两个角度出发分析了我国无水港建设的一些问题。[7]然而,随着国际无水港定位和研究重心的变化,我国无水港应该积极地关注国际无水港的建设新情况和新进展,以适应大物流、大口岸、高环保的可持续发展的要求。本文在介绍国际无水港在功能、投资、市场化运作和综合交通等方面的基础上,总结出了国际无水港建设新动向和新趋势,并提出了一些对策建议,以期为我国无水港建设提供参考。

二、国际无水港发展现状

截至2005年,欧洲约有200个无水港,[8]最早的是海斯特无水港,[9]建于1988年；美国约有主要无水港370个,其中小型无水港200个；亚洲地区有近100个无水港,其中巴基斯坦和印度发展较早,巴基斯坦最早的无水港拉合尔无水港建于 1973年,[10]印度最早的是班加罗尔无水港,建于 1981年。[11]这些无水港规模大小不一,比如在欧洲,集装箱装卸量从4万吨到190万吨不等,无水港面积从30万平方米到200万平方米不等。[8]本文将从无水港的功能、投资情况、市场化运作和综合交通这四个方面介绍国际无水港发展的现状。

(一)无水港功能

无水港的名称有很多,如内陆验关站、内陆集装箱装卸站(ICD)、内陆货运站(CFS)等,还有德国的Gueterverkehrszentren、法国的 Plateformes Multimodales Logistiques、英国的 Freight Villages和意大利的Interporti都是指具有无水港性质的货物转运中心。虽然名称不同,但是这些转运中心提供的功能基本相似,可提供货物收发、拼箱、海关清关、过境运输、暂存和集装箱存储及维修等服务。其中,海关服务因为可以使客户不用再到港口办理货物过境手续而成为无水港标志性的服务。对于所服务货物的类型,一些无水港仅限定在集装箱服务,如印度即将在拉贾斯坦邦建设的无水港,为了避免大件货或散货带来的运输不变,就明确规定其仅提供集装箱服务,[12]也有一些无水港可提供其他类型货物的服务,如,西班牙瓜哈达拉市的Azuqueca de Henares无水港,其除为集装箱货物提供服务外,还为杂货提供服务。[13]

这些无水港都有与之呼应的港口,有的采用一对一的模式,有的采用一对多的模式。建于2003年的欧洲最大的无水港马德里无水港,就与阿尔赫西提斯港、巴塞罗那港、巴伦西亚港和毕尔巴鄂四个西班牙主要的港口相连,通过不同的航线为货物运输提供方便的海上通道。因此,马德里无水港也成了西班牙马德里物流平台的重要组成部分。[14]

(二)投资模式

从出资建设方来看,国际上无水港的投资模式多种多样,投资主体包括各级政府部门、港务当局、货运公司等,其出资方式有政府全额拨款、政府主导型投资、港务集团投资和私人投资等。国际不少无水港的建设是以政府部门出资为主的,如俄罗斯刚刚建成的与圣彼得堡港相连的卡卢加无水港的建设资金由俄罗斯经济部提供,[15]印度拉贾斯坦邦无水港建设资金是由当地政府提供。因为政府能够很好地协调各相关部门的关系,所以政府出资模式对早期的无水港建设和以环境保护为目的的无水港建设十分有利。然而,政府出资建设的无水港也存在效率低下的问题,国际不少无水港也开始引入私人股份。如巴基斯坦早期建设的国有无水港,为了解决国有企业效率低的问题,引进了部分私人股份；开始于2008年9月,计划历时三年进行筹划的欧洲北海地区无水港项目,由“欧洲地区发展基金”提供开发资金的50％,其余资金向相关港口、运输公司等筹集。[16]

港务集团投资建设无水港主要目的是为了进一步吸引货源,提升港口腹地竞争力,如美国弗吉尼亚无水港,其建设资金由弗吉尼亚港务集团承担。然而这种类型的无水港在建设中因为港务集团的协调能力相对于政府而言较弱。如澳大利亚的恩菲尔德无水港,因要协调各层次的政府部门,加上环境方面的原因,该项目从1997年申请立项到建设历经了10年。[1]

私人出资的无水港虽然在协调各政府相关服务部门方面不具有优势,但是由于其市场化运作的特点,私人出资型无水港在实践中也取得了较好地发展。如巴基斯坦就有四家以上的由私人投资建设的无水港,其中1984年成立的巴基斯坦最早的私人无水港——锡亚尔科特无水港,是由52家出口商以相似的出资比例组成的斯坦锡亚尔无水港公司来建设与管理。[17]

为了进一步扩大货源,一些无水港在改建、扩建过程中,还吸引了一些大型货主公司的参与。如美国的弗吉尼亚无水港就在原无水港的基础上集资修建了分销中心,供家得宝公司(美国第二大零售公司)和西斯科公司(美国最大食品公司)使用,以保证稳定的集装箱货源。

(三)市场运作

国外无水港的市场化运营程度很高,从调查市场需求、投资招投标到市场宣传都可以体现市场化的运作。

国际无水港在选址时考虑的首要因素就是是否有市场需求,即是否接近生产和消费中心,以及本地产品是否有国际需求。有效市场需求是无水港货源的保证,也是无水港能够运营的基本条件。印度拉贾斯坦邦政府就计划将其无水港建在距德里、哈里亚纳邦及北方邦这些大市场都非常近的比瓦迪；在欧洲,很多无水港的建设也都是以市场需求为基础,选择最适宜的地方,甚至不考虑国界的划分。[12]

当建设资金有限时,一些无水港会通过市场化方式来吸引建设基金。如尼日尔无水港,在筹建时就通过国际金融公司进行国际招标,并就投资规模、PPP(Public-Private-Partnership)模式、合作伙伴责任等向其进行咨询。

国际许多无水港的运营也是以市场化方式来完成的。如巴基斯坦卡拉奇无水港和印度第一家私人无水港ACTL,通过建设网站进行独立宣传,形成了独特的宣传口号：“如果货物不能在我们这里清关,那么其他地方也不能”,“我们替你完成剩下的运输”等。

(四)综合交通

综合交通网络对无水港的运营起着至关重要的作用,合理的交通运输网络是无水港至港口这段运输畅通的前提,所以选择何种交通运输网络连接无水港与港口,是无水港建设时首要考虑的问题之一。国外的无水港基本上都采取铁路运输的方式与母港相连,如坦桑尼亚的伊萨卡无水港、美国弗吉尼亚无水港和洛杉矶无水港等。因为,在全球环境日益恶化和能源日益紧张的今天,世界各国正在重新审视公路“门到门”这种快捷无缝运输方式给环境带来的压力,一些发达国家正在利用无水港建设的契机,将部分公路运输转移至铁路。在自然条件允许的地区,也在积极地发展内河运输以替代公路运输,如北海地区的无水港规划项目除了计划采用铁路运输外还计划引进内河运输。[16]

另外,无水港对交通运输也起到了优化的作用,而且根据与母港距离远近,其作用的侧重点也有所不同。距离母港较远的无水港主要通过多式联运系统,为货主提供更环保、更低廉和快捷的海上运输通道,减少远距离公路运输。如伊萨卡无水港就属于远距离无水港,由于其为卢旺达和布隆迪的内陆货主提供了海铁联运的综合运输方式,降低了运输时间,节约了综合物流成本；距母港中等距离的无水港可作为港口的时间和空间的缓冲地。如弗吉尼亚无水港每周五天都有专列,朝发夕至或夕发朝至地往来于无水港与弗吉尼亚港口之间,使弗吉尼亚港口码头平均排队时间由85分钟降至13分钟,平均等候车辆由23辆降低至5辆；[1]与母港距离较近的无水港的主要作用是缓解港口所在城市的交通压力。如美国的阿拉曼达走廊将洛杉矶港及长滩港与洛杉矶市区的货运中心连接,通过地下铁路线将货物运输于港口或货运中心之间,避免了货物运输给洛杉矶市区交通带来的压力。

三、国际无水港建设新动向

近年来,国际无水港建设随着供应链和现代物流的发展,以及全球环保意识的增强,无水港的高端物流功能建设逐渐成了国际无水港建设的新趋势,无水港在环境保护中、在与区域综合交通网络系统规划中的地位和作用受到越来越多的重视。

(一)延伸高端服务功能

相对于土地价格、人工成本较贵的海港地区,在内陆无水港地区开展增值服务有较大的成本优势,同时为了更好地满足客户需求及扩大客户群,国际很多无水港在传统的“货物中心”和“海关中心”的基础上,拓展了生产计划、物流配送、信息、金融和保险等增值服务,有的还设立了自由贸易区方便进出口货物集散。如印度拉贾斯坦邦政府明确规定其新建的无水港要区别于只提供无水港基本服务的一般集装箱装卸站(ICD)和集装箱货场(CFS),成为一个功能齐全的物流中心。

为了实现这些新的功能,增加先进的技术设备也是无水港发展的重要工作之一。欧洲北海地区无水港就信息系统、货物跟踪及安全保障系统等工作组成了专门的研究小组进行开发。巴基斯坦的拉合尔、卡拉奇等建立较早的国有无水港也将更新原有设备,引进新技术,以有效提高无水港作业效率,提升陆港服务水平。

(二)环保问题放在首位

由于环境恶化和能源紧张带来的压力,各国政府在寻找能够整合现有交通网络资源,更高效、更环保地完成货物运输的途径时,将无水港作为了促进交通运输方式向环境友好型发展的有效途径之一。如俄罗斯的卡卢加无水港就是为了将公路运输移至铁路而修建的；在欧洲,如瑞典、德国等国家,也是因为无水港能够有效缓解空气污染和节约能源而大力支持无水港建设的；澳大利亚政府则希望通过无水港的建设使其港口的30％-40％的货物运输由公路转移至铁路。[8]

(三)将无水港规划纳入到大交通系统

随着无水港在综合交通运输中重要性的日益增加,无水港不仅受到了当地政府的重视,更受到了国家及各州政府部门的重视,并将其与国家或地区交通运输项目共同进行系统规划,以促进整个地区的交通运输发展。欧洲北海地区无水港建设就涉及瑞典、西班牙和英国等欧洲几个国家,并与当地交通规划项目整合,以实现北海地区交通系统的最优化；联合国亚洲及太平洋经济社会发展委员会在召开的“亚太地区无水港建设与贸易发展和交通运输问题”专题讨论会上,提出将亚洲各国无水港的建设与刚生效的亚太铁路网及亚洲公路网结合,以实现亚洲无水港大网络的构建,促进无水港与港口的运输,并进一步通过无水港之间的连接促进内陆国家之间的贸易。

四、对我国的启示

国际无水港的建设经验和新动态可以为我国无水港建设提供一些启示。

(一)多元化投资

我国的无水港在投资方面,可以吸收国际一些经验,在建设过程中适当吸引一些国际投资、大的船公司或大型货主参与,这样不仅能够缓解一定的资金压力,而且还能够为无水港运营提供稳定的货源,为无水港签发进口CIF和出口FOB等海上提单提供方便,以为无水港的良好运营奠定基础。

(二)充分发挥市场作用

我国无水港的建设虽然得到了各港口企业和各地政府的重视,但还欠缺对从市场需求的角度看待无水港的建设,各经济主体基本是根据自身的需要来规划和建设无水港,缺少对市场的充分调查和了解。我国无水港建设应该更多地以市场为导向,加强可行性分析和市场宣传等市场化运作方法,增加无水港的生命力,更好地发挥无水港在地区物流园区建设、综合交通和环境保护等方面的作用。

(三)发挥铁路陆运优势

由于我国铁路客流量大,专列运输无法保证等因素导致了我国无水港在我国物流体系中的海铁联运优势不能很好地发挥,一些距离海港较远的无水港公路运输的综合成本反而更低的现象。如果我国能够以无水港建设为契机,在中、远距离运输中充分发挥铁路的优势,在条件允许的地区,如珠三角、长三角地区多开发内河运输,尽量减少公路运输,以多式联运的方式重新组织物流,必将对我国绿色交通建设和缓解日益拥堵的城市交通起到积极作用,同时也会降低物流的综合成本。

(四)进行系统地规划

目前,我国已建成的无水港至少有35个,涉及的母港主要有天津港、青岛港、大连港、广州港、宁波港、连云港港、厦门港、日照港、营口港和锦州港等,其建设基本上以港口集团或者港口所在地区政府为主,缺乏总体的系统规划。因为,无水港在交通运输可持续发展中的重要作用,我国无水港也应该从网络布局、信息平台、制度保障等方面有一个国家层面的战略规划,以实现无水港在更大的交通运输网络中的战略地位,使我国无水港真正成为物流链、贸易链和供应链上的重要节点。

五、结语

无水港作为物流园区的高级化形态,促进了港口和内陆的发展,为客户提供了便利,能有效缓解我国交通压力和环境污染问题,所以发展无水港是港口和内陆发展的新战略。但我国无水港还处于起步阶段,建设中还存在一些问题,一些国际无水港建设情况可以为这些问题的解决提供一些参考。

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