运营铁路更换道岔及交叉渡线的施工工艺

朱晓伟

（天津市铁路集团维修有限责任公司 总工室，天津 300381）

天津市地方铁路李港线计划对部分车站进行扩能改造，将所有正线道岔全部更换为混凝土枕道岔，其中涉及到既有运营线上道岔及交叉渡线的更换及新铺多达几百组。面对列车多次提速、运量逐年增加、施工要点越来越紧等情况，以往要点现场更换道岔及交叉渡线由于存在施工难度大、时间长、安全隐患多等问题，已经不能满足大运量、高密度下新的运输形式。因此，改进施工工艺、缩短运营线上施工要点时间、降低施工安全隐患、保证施工质量成为更换道岔及交叉渡线所面临的首要问题。

1 影响道岔及交叉渡线铺设质量的因素

根据既有施工工艺，铺设 1 组道岔最快需要 1 天左右时间，铺设 1 组交叉渡线需要 6 天左右。施工人员在运营线上直接铺设道岔和交叉渡线，现场施工安全隐患加大，临线行车、配件、机具、人员调配困难，施工时间长。结合运营线路实际情况和其他各方面因素，将铺设道岔及交叉渡线的施工方法定为：提前预铺，整体移入。影响道岔及交叉渡线整体移入质量的因素分为以下几点。

（1）预铺场地。预铺道岔及交叉渡线对场地的面积及平整度要求较高，并且场地受限制对整体移入质量影响较大，属于客观不能变更的因素。

（2）道岔及交叉渡线铺设和移入过程中几何尺寸的变化量。通过对影响道岔及交叉渡线整体移入质量的因素加以分析，发现在预铺前测设好控制桩，只能保证道岔及交叉渡线在静止状态下符合铺设质量标准，不能保证道岔及交叉渡线在整体移入行进过程中始终保持良好的几何尺寸。因此，通过对道岔及交叉渡线进行加固，可以尽量减少平移过程中道岔及交叉渡线的几何尺寸变化量。

（3）施工组织工作对道岔及交叉渡线移入质量产生影响，在施工中应保证道岔及交叉渡线在平移过程中统一行进。

2 道岔及交叉渡线的整体移入方法

针对影响道岔及交叉渡线整体移入的因素，采取以下方法进行施工，以保证道岔及交叉渡线整体移入质量。

（1）准备好预铺场地。一般采用面积足够大的平整场地作为预铺平台；无场地时可以用枕木事先搭建预铺平台，并提前设计好横向、纵向位移的路径，搭建滑道。

（2）对道岔及交叉渡线进行整体加固。由于道岔及交叉渡线在整体平移过程中几何尺寸容易发生较大变化，经分析制定对策如下：单组道岔由于长度较短，将道岔上的弹条扣件进行复紧，可有效减少在行进过程中的几何变化量；交叉渡线由于长度较长，在对道岔扣件进行复紧的同时，在两端道岔岔前至岔心位置采用木质框架结构对交叉渡线进行“X”型加固，这样可有效防止交叉渡线各单组道岔在行进过程中由于受力不均致使几何尺寸发生变化。

（3）“八桩定位”严格控制岔位。在道岔及交叉渡线整体平移、纵向移动施工前，利用全站仪分别测量、设定道岔前、岔后及岔心的位置，并用木桩和小钉做好标记。如：东大沽车站南咽喉改造中，既有 48 号—51 号交叉渡线的岔位与设计交叉渡线 56 号—59 号的岔位大部分重叠，为将施工对运输的影响降到最低，采取先要点拆除既有交叉渡线，配两对临时钢轨恢复开通直股，用全站仪测设出新岔位，用 8 棵木桩严格控制住岔位，再要点将预铺好的交叉渡线移入。

（4）做好道岔及交叉渡线移入过程中的施工组织工作。以平移 1 组60 kg/m 12 号交叉渡线为例，根据交叉渡线总长度 (全长93.706 m)，采用 11 组滑道，每组滑道用 4 个滑轮，每 2 组滑道由 5 人 1 根大绳牵引，同时 10 人配合在行进方向的后方推。每组滑道以米为单位提前做好标记作为分步行进的长度。

3 取得的成效

2009 年对 3 次交叉渡线的铺设情况进行了记录，见表1。

表1 交叉渡线铺设情况统计表

道岔与交叉渡线提前预铺、整体移入的施工方法取得了以下成效。

（1）缩短要点时间。与既有施工工艺相比，严格控制了要点平移时间，预铺时还可以从容细致地工作，减少了更换后的整修工作量。

（2）保证了道岔移入后的质量。对道岔进行加固，有效地解决了道岔及交叉渡线在整体移入过程中稳定性差等问题，保证了道岔移入后的几何尺寸符合规定。

（3）降低了安全隐患。从容细致的预铺、有条不紊的移入，避免了人与机具、人与场地、机具与场地之间的矛盾，最大限度降低了安全隐患。

（4）减少劳动用工数量，降低了劳动强度。将道岔与交叉渡线由原来的先拆后铺改为先铺后拆，使拆与铺分场地不同时间进行，减少了用工数量和人员的劳动强度。