探索低碳型交通引导下的城市空间增长模式

刘 灿

1 低碳经济与我国城市建设

1.1 低碳经济及概念演进

任何一个国家或地区,工业化与城市化过程中都必然会带来城市规模的扩大,城镇数量的增加以及城市化水平的提高。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式,是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色GDP的问题,核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变[1]。

2003年,英国在《我们未来的能源——创建低碳经济》白皮书中首先提出了“低碳经济”概念。2007年,中国国家主席胡锦涛在亚太经合组织(APEC)第15次领导人会议上提出四项建议,明确主张“发展低碳经济”。2008年世界环境日,联合国环境规划署确定其主题为“转变传统观念,推行低碳经济”。之后,“碳足迹”“低碳技术”“低碳发展”“低碳生活方式”“低碳社会”“低碳城市”“低碳世界”等一系列新概念、新政策应运而生。

1.2 改革开放30年我国城市建设的宏观背景

从1978年～2008年,我国GDP总量从3624亿元增至30万亿元,外贸进出口总额由206亿美元增至2.56万亿美元,我国的经济影响力由微不足道变为举足轻重。

全社会固定资产投资规模已经由1978年的669亿元增加到2008年的17.2万亿元,市场化已成为投资规模不断扩大、来源日益多元化的主要动因。

我国的城镇化水平从1978年的18%发展到2008年的45.7%,城镇人口从1.72亿人发展到6.07亿人(见图1)。

我国的工业产值由1978年的1607亿元增加到2008年的12.9万亿元(见图2),技术装备水平和产业聚集程度有了历史性的飞跃。

1.3 城市空间增长的动力机制

现阶段我国城市增长的外在动力主要表现在:1)城市化高速发展的时期,城市人口体现出急剧扩张的趋势,客观上造成对城市土地和基础设施的需求也迅速扩大。2)国家宏观经济政策的驱动。我国根据宏观经济运行情况,制定了“扩大内需”的宏观经济政策,从而推动了全国新一轮基础设施建设高潮[2]。

2 低碳型交通与城乡空间形态的演化

2.1 “TOD”模式引导城市开发

城市外围周边地区土地开发的时间取决于城市土地地租、农业土地地租、土地开发成本、银行资本密度等,土地地价不均衡性使城市沿着主要交通通道发展。由于城市基础设施以及城市活动的空间相互依赖性,土地开发成本也有很大的空间差异性。一般地,靠近建成区或者靠近交通干线区域,土地开发成本相对比较低,首先,城市主要的基础设施都是沿交通干线修建的。此外,城市周边区域通过交通干道与中心建成区链接,可以以最小的代价将城乡居民与城市就业机会联系起来[3]。

在公共交通导向发展的“TOD”模式下(Transit-Oriented Development),城市空间的演化实际上是受到一定的引导和限制,这种引导和限制除了来自于制度层面外,更主要是交通设施发展现状和发展潜力。“TOD”模式对城市空间布局的影响体现在两个层面上,一个是城市内的区域层面上,另一个是城市的整体层面上。

在城市内的区域层面上,空间布局按照“TOD”模式的内在要求,在城市公交支线的节点周围一定范围内,进行高密度开发,各项功能混合布局,而在一定范围外的次区域内又可进行较低密度的开发。从功能区向外,用地混合程度和住宅密度依次递减的空间结构。

在城市整体层面上,城市空间的布局结构与城市中起引导作用的主干道的布局密切相关。主干道的形状和分布决定了城市空间的形状和结构,当主干道为容量很大的轨道交通时,能够支持其沿线的高强度开发。引导城市沿轨道线发展,并沿轨道站点形成大量串珠状的高密度区域。在轨道两侧,随着离轨道距离的增加,土地开发强度逐渐减小。

2.2 低碳型交通战略构成

创建低碳机动化城际交通模式,首先应推行以城际轨道交通为主、高速公路为辅的交通模式,强化城际轨道交通的服务能力,做到城乡的交通系统统筹发展。

就城镇建设而言,低碳型交通战略体系包括以下几个层面:首先,公共交通层面,应选择以轻轨、BRT(Bus Rapid Transit)等公共交通为主的低碳机动化交通模式。同时鼓励其他交通方式与公交的换乘。强化现有的公共交通网络,确保合理的服务半径,并使公共交通和其他交通方式有良好的衔接。其次,慢性系统层面,采取鼓励步行的发展策略,提供便捷,舒适的步行环境。自行车作为洁净交通工具应给予鼓励,自行车交通的发展定位于短距离功能片区内出行和休闲健身活动。第三,静态交通层面,在国家宏观政策的引导和市场开放的情况下,私家小汽车会有较大的发展。适应城市机动化发展的同时,加快停车场(库)等设施的建设,为城市提供足够的停车位。同时停车位的控制应成为交通需求的调控手段。

3 城乡空间发展措施

3.1 制订低碳型交通发展策略

在城市的区域化发展,都市圈的形成,城乡统筹等各个层面,低碳型交通不再是仅仅服务于城区内部的居民出行及城际客流,还要满足城市低耗,高效运营。

3.2 保障公交的优先发展

公交优先是实现“TOD”模式的重要基础。提出公交优先发展的保障体系,在条件许可的道路上开设公交专用道、公交专用路等,在政策、资金投入上有所倾斜,见图3。

3.3 循序渐进分步分期分区落实发展计划

公交导向的土地开发模式要求对站点区域进行完善、充分的开发。要达到这一要求首先就必须对公交沿线及站点附近区域的土地进行统一管理、充分部署,并对土地进行综合开发利用(包括开发商业用地、住宅用地、公共设施用地等)。

4 结语

城际轨道交通,TOD,BRT等低碳型城市交通网络体系的构建,在实施过程中须制定灵活变通的策略行动方案,集合政府部门、交通运营机构、开发商及科研单位的力量来共同完成。城乡空间开发的重点应是大型枢纽站、沿线车站影响区以及重要地段控制与开发引导。尽快制定沿线土地供应计划,是实施空间发展策略的重要保障。推行低碳型城市交通理念必将改变现有土地政策以及管理机制,触及城市行政区划的调整,这将是一个漫长复杂的过程。

[1]王建军.后危机时代中国低碳经济发展之路[N].中国信息报,2009-08.

[2]马 强.走向“精明增长”:从“小汽车城市”到“公共交通城市”[M].北京:中国建筑工业出版社,2007:17-18.

[3]丁成日,宋 彦.城市规划与空间结构——城市可持续发展战略[M].北京:中国建筑工业出版社,2005:70-71.

[4]仇保兴.转变发展模式 建设低碳城市[EB/OL].www.mohurd.gov.cn.2009.12.