福州南动车运用所采用灯泡线疏解进出段方案研究

吕国金

（中铁第四勘察设计院集团有限公司技术中心，湖北武汉 430060）

1 福州南动车运用所在沿海通道中的布局和地位

东部沿海通道由甬温线、温福线、福厦线、厦深线组成，是铁路“八纵八横”路网骨干之一，也是《中长期铁路网规划》中“四纵四横”铁路快速客运通道之一“杭州～宁波～福州～厦门～深圳”客运专线的主要组成部分。沿线经济繁荣、客流量大，乘客对旅行的舒适性、快捷性要求较高。面对沿海高速公路的激烈竞争，旅客列车开行高标准200km／h 动车组。

德、法、日三国高速铁路，线路长度在500km左右就建有动车段，且规模都不小，线路较短的高速铁路动车段规模相对小一点。国外从运用管理角度出发并未将一条高速铁路的动车段（所）集中在某一点上，这样做的目的是便于组织、均衡各站的始发终到客车，减小动车组回送空走距离。

东部沿海通道及其相邻线路构成的路网，标准高，牵引动力配置先进，根据通道上宁波、温州、福州、厦门、深圳各点的客运量以及动车组开行方案进行分析。按照既能满足动车组开行以及运用需要，又便于实现“专业化、集中修”，减少工程投资，提高检修质量的设计思路，合理设置动车运用检修设施。

福州位于整个东南沿海通道杭州—深圳的中间位置，除甬温、厦深及以远方向客流量较大外，温福、福厦之间还有大量城际动车组开行。本次沿海通道布局考虑在福州南新建动车运用所，使之成为东部沿海通道上动车组运用检修中心，作为杭甬深快速通道200km／h 动车组主要配属段（所），承担动车组的运用整备、夜间存放任务，完成动车组日常检查、一二级维修和临修作业。

2 福州南动车运用所进出段线发车间隔需求

福厦线设计年度近／远期始发终到电动车组对数为54／65 （对／日）。福州南动车运用所作为宁波～深圳沿海通道上动车组的主要运用检修（一、二级修程）基地，除配属福州枢纽内24／30 套动车组的运用检修任务，还承担一部分其他节点（温州、厦门）动车组的运用检修工作量。

动车组早晨集中出段，晚间集中进段。按照配属车作业量设计近、远期福厦线动车组周转图，福州南动车运用所进出段线发车间隔需求情况如下：

设计近期2018 年：21 套运用车在6 ：05 ～9 ：20 全部发出，平均9．3min 一列动车组出段，其中发车间隔最密集处为7 ：45 ～8 ：10min，发出7 列，平均3．5min。

设计远期2028 年：26 套运用车在6 ：05 ～9 ：20 全部发出，平均7．5 min 一列动车组出段，其中发车间隔最密集处为6 ：05 ～6 ：32min，发出8 列，平均3．25min。

3 福州南动车运用所进出段线方案研究

福州南运用所段址方案共研究了3 个方案。

方案一：动车运用所与车站横列布置在站对右的位置对面山坡脚。动车出入段线在厦门端折返走行后与车站相连，其布置示意见图1 。

方案二：段址同方案一，出入段线在车站咽喉外采用灯泡线疏解后引入福州南站，其布置示意见图2 。

图1 站段布置示意图（方案一）

方案三：设置在车站东侧福厦高速公路旁。出入段线从车站东咽喉引出后，与正线并行往东再经圭龙山疏解线、跨过永南村、穿城门山隧道至宝胜禅寺，在安头村、乌龙山、谢坑、东岐山脚间设动车运用所，其布置示意见图3 。

方案三动车运用所将高速公路两侧的通道全部隔断，修建立交的工程投资大。高速公路两侧城市被分隔，经与规划部门协商，城市规划部门不同意采用此方案，实施阻力大。

关于方案一采用折角运行进出段的方式。折角运行示意见图4 。

动车组从福州南站减速运行至牵出线（有效长480m）位置停止，降弓停机，乘务员从动车组运行的前进车头（B 端）驾驶室下车（或通过车内走道）步行430m左右至另一驾驶室（A端），重新启动主控，升弓热机，动车组从静止起动运行，反向折角进段。以上过程耗时约为20 ～30min，按两条进出段线同时接发车，其最短进出段时间亦需要10 ～15min。无法满足进出段线早晚集中进出段的发车间隔需求，所以，采用折角运行进段方式将大大降低动车组运用检修效率。

另外，通过对日本新干线（东海道、山阳、东北、上越、北陆新干线）的研究，新干线总共配置的动车段（所）有19 个，均无采用折角入段的方式。

通过对以上三个方案的工程技术经济特点进行分析，优缺点比较如下表1 所示。

图2 站段布置示意图（方案二）

图3 站段布置示意图（方案三）

图4 折角运行进出段方案示意图

表1 动车运用所段址优缺点比较表

4 结 语

方案二采用灯泡线疏解进出段方案拆迁工程量较小、与城市规划不相冲突、动车出入段作业顺畅。所以，建议采用该方案作为动车运用所疏解引入福州南车站的推荐方案。