我国汽车产业整体自主创新能力提升的战略路径选择

葛遵峰

(辽宁大学工商管理学院,辽宁 沈阳 110136)

汽车产业是一个具有产业集中度高、关联性强、技术复杂和产业价值链长等特征的产业,是一个国家综合经济实力的标志。汽车产品涉及150余个相关产业,汽车与零部件的产值比例为1:1.7。因此,汽车产业的整体发展水平和自主创新能力成为所在区域经济发展的助推器。而现有相关研究主要关注汽车产业本身的自主创新能力的提升,却忽视影响汽车自主创新能力的因素。本文通过对日、韩汽车产业自主创新路径的跃迁机制和我国汽车产业提升自主创新能力的路径选择的对比分析,探寻我国汽车产业整体自主创新能力提升的战略路径。

一、日韩汽车产业从技术引进到自主创新路径的跃迁机制

技术追赶理论认为后进国家与发达国家的汽车产业的根本区别在于,前者没有核心技术,因此首先需要选择“引进消化吸收—模仿改进创新—自主创新”的一个反向积累的提升自主创新能力的路径。这一理论已被日本、韩国的汽车产业技术能力发展实践所证实。

1.政府对汽车工业自主发展的扶植

日本政府给予汽车企业贷款和税收方面优惠政策,为企业自主创新提供充足的资金,并且鼓励企业出口创汇,开拓国际市场,参与国际竞争。这些政策使得日本汽车产业的技术学习过程始终没有屈从于外国企业的控制。韩国政府通过各种补贴和优惠措施,降低本国汽车生产成本,鼓励本国汽车出口。在韩国实现自主创新期间,企业依靠政府强有力的保护和支持,通过技术引进和坚持不懈的国产化,发展独立、完整的民族汽车产业体系,实现了产业的技术跨越。

2.技术引进和本国技术革新相结合

日本、韩国的汽车企业均在引进国外先进技术的基础上利用“反求工程”,将技术引进和本国技术革新相结合,进而实现产业的跨越。日本汽车企业的创新不只局限于技术方面,在企业的管理模式上,由丰田汽车公司首创的“精益生产”和“看板生产”方式成为世界各国汽车制造商学习的楷模。从20世纪80年代初期开始,韩国汽车产业把产品开发置于最重要的地位,强调要开发出韩国自己的轿车,韩国以惊人的速度实现了腾飞,完成了从纯技术进口国到向国外厂商发放技术许可证的技术出口国的蜕变。日本和韩国汽车产业发展的过程说明,后进国家学习外国技术的最佳途径恰恰就是在开放条件下的自主开发。技术学习的自主性决定了技术学习的强度,从而决定能力的发展,最终决定了企业的命运。

3.大力发展零部件产业、加大科研投入

日本和韩国都认识到汽车相关产业尤其是零部件业对整车自主开发的重要性。日本政府将汽车零配件生产列为重点扶持对象,在银行给特定机械工业贷款总额中,给汽车零配件产业的贷款占了相当大比重。韩国颁布法律限制整车及零部件进口,对汽车生产所需但国内尚不能生产的设备零件才允许限量进口。日本和韩国汽车产业的成功,与不断的大量研发投入息息相关。20世纪90年代日本汽车企业科研经费占销售额的比例上升至4.5%—6.0%。以韩国的现代汽车为例,为争取在研制新型汽车方面获得突破,自1995年至2000年,现代公司投资50多亿美元用于新技术和新产品的研究与开发。

二、我国汽车产业提升自主创新能力的路径分析

1.技术引进阶段

从20世纪80年代中期开始,从中国汽车企业的发展路径上看,在坚持“以市场换技术”思路下中国多数本土的大型国有汽车企业都选择了合资战略。随着外资的大规模进入,我国汽车的生产和销售规模不断扩大,至2009年,汽车销售数量达到1364.48万辆,产销量居世界第一位,成为汽车大国。但就汽车产业发展的关键技术来看,合资企业并没有显著地提升自己的设计和创新能力。合资企业在观念上将技术引进单纯地看作是提高产能的手段而非技术创新的基础。由于散件进口组装风险小,生产周期短,见效快,合资企业热衷于CKD(全散件组装)生产方式,致使我国的整车工业成为外资企业的“装配工厂”。完全依靠技术引进的方式,加剧了自主开发能力的萎缩,使得中国企业对外国产品技术形成了路径依赖,阻碍了相关产业的发展,特别是汽车关键零部件业的发展。因此,中国的汽车产业要想在激烈的国际汽车市场中获得竞争优势,就必须持续地进行自主创新活动。

2.引进式创新阶段

中国汽车产业在经历过技术引进阶段后,开始向引进式创新阶段跨越。随着专业开发公司共享平台的建立,自主开发企业可以用更快的速度和更低的成本设计新款车型。外资企业在中国培养了一大批汽车专业人才,包括专业的技术人员和管理人员,其中有相当一部分人才被后起的自主开发企业所聘用,并将其在合资企业接受的培训和积累的知识经验转移到自主开发企业。合资企业在中国主要关注中高端市场,自主开发企业进入汽车行业时普遍选择了被跨国公司忽视的低端利基市场作为进入的突破口。针对合资企业在主流市场采用的高价格、高利润策略,自主开发企业多数选择经济型轿车利基市场,利用低成本、低价格和较好的外观设计先进入低端市场,避免在发展初期与跨国公司的正面冲突,不断扩大市场占有率,积累了企业技术研发资金,为进一步的市场拓展和技术能力成长创造条件。

3.自主创新阶段

我国汽车自主开发企业依靠自身的吸收能力,通过引进式创新拥有了自主品牌,初步建立起较为完整的研发能力。随着实力的增加,扩大研发投入,逐步掌握了关键零部件的设计和生产技术,努力进行企业自主创新。以沈阳华晨汽车集团自主创新经验为例,华晨于2006年推出1.8T汽油发动机,我国第一次有了一颗与国际领先技术同步的涡轮增压技术的“中国心”。这一成就的取得是华晨集团坚持高起点自主创新的重大成果,也为华晨后续发展提供了自己的动力匹配,增加了产品的延展性,提高了品牌形象,拓宽了发展潜力,标志着中国汽车自主品牌企业开始逐步掌握汽车核心的技术资源。中国的汽车自主开发企业起步时选择的都是从低端汽车市场切入,当然这符合当时我国自主开发企业的实际情况,也为企业提供了研发和后续发展的宝贵资金,但低端的市场定位无力支撑自主品牌的持续成长。

三、汽车产业整体自主创新战略选择的对策与建议

1.政府应加大力量对汽车产业自主创新的扶植力度

政府对汽车产业的扶植政策直接影响着企业自主创新能力的培育。应把鼓励和支持汽车产业自主创新提高到新的战略高度,及时推出并实施一系列实质性的政策,为汽车企业的发展创造良好的外部环境,促使汽车企业尽快形成自主开发和创新能力。应该更多地运用经济、法律等杠杆去引导。对培育和发展自主品牌的企业,应在融资、税费征收等政策上予以倾斜,支持自主品牌研发。

2.增强汽车相关产业的协同效应

产业的关联度已经成为研究汽车产业发展战略不可忽视的重要因素。从国际汽车产业发展的轨迹可以看出,现代汽车产业的自主创新能力绝不是独立于汽车产业本身,只有通过汽车产业与相关产业协同效应的发挥,才能使汽车产业整体创新能力得到提高。汽车零部件产业直接能够带动电子、轻工、化工、机械、橡胶等相关产业的发展。同时,零部件是汽车产业的基础,整车技术的提升、成本的降低都依赖零部件产业水平的提升。汽车制造业的竞争很大程度上是零部件产业规模和水平的竞争。零部件企业的生存,又依赖于各整车企业长期、稳定的采购合同。我国汽车产业必须走具有自主知识产权的整车开发道路,如果不能在关键零部件的设计开发和技术提升方面取得突破,整车开发将举步维艰。由单一产品和目标市场向多元化产品、多元化客户和目标市场转型,最终实现企业国际化的目标。

3.企业应加大研发投入和建立人才激励制度

国际成功的经验和我国汽车产业发展相对滞后的现状,都证明了研究与开发投入的力度严重影响着新技术的开发能力和新产品的市场竞争力。汽车企业必须消除只顾眼前利益的短视行为,加大科研开发费用,提高研发在企业销售收入中的比重,增强自主创新能力,为企业的发展提供动力。自主创新的研发人才是创新知识的载体和创新的决定因素。汽车产业自主创新能力薄弱的一个主要原因是汽车企业自主创新的动力不足。政府和企业应尽快完善支持自主创新人才的激励制度,形成激励人才、保护人才的和谐环境,激发自主创新人才的积极性、主动性和创造性。

4.加快自主品牌建设,提升企业自主学习能力

汽车品牌和企业声誉是消费者选择汽车产品时的重要参考因素。一个企业能否参与并在激烈的国际竞争中获胜,关键在于是否拥有独立知识产权的产品和良好的品牌。我国汽车企业应不断开发新的自主品牌,并不断提升已有自主品牌的价值,使已有低端品牌的性能逐渐向中、高端方向发展。企业的关键技术能力必须是内生的,组织的技术学习和技术能力只能通过学习获得,组织通过持续不断的创新实践和学习积累技术能力。如果企业没有形成技术学习能力,只能被动地陷入引进——模仿——再引进的恶性循环。即使企业拥有了自主品牌,如果不结合技术学习,也无法真正具备核心技术和持续的竞争能力,只能是有产权、无知识的“空心”品牌。

5.实施联盟战略,组建虚拟企业

合作式竞争已成为信息时代企业发展的一种重要方式和手段。通过在世界范围内与有利于自身发展的企业结盟,形成资源共有、共担风险、利益共享的合作机制,并利用彼此间的有效合作,共创竞争优势。汽车企业应该寻求较高层次的战略联盟,例如组建虚拟汽车企业。虚拟汽车企业是一种将外部资源与本企业资源相结合的跨越空间的功能整合式经营方式。我国汽车企业可以根据企业的战略,通过不同的方式与多个企业同时建立特定的,以利益、信息为纽带的联合协作关系,将企业有限的资源投入到最关键的功能上去,确保企业在竞争中最大效率地发挥自身的优势。

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