京广线武广段提高货物运输能力的思考

李 宏

（广州铁路(集团)公司 运输处，广东 广州 510088）

运输能力是实现运输产品价值和使用价值的先决条件。京广线武广段货物运输能力扩充包括武广高速铁路分流释放部分京广线能力、既有铁路基础设施改造、运输组织方式优化等方面，使铁路运输企业能根据运输需求变化，及时为货主提供快捷、有效、经济的运输服务。

1 合理制定武广段列车分流方案

武广高速铁路开通后，武广铁路运输通道主要由既有铁路和客运专线构成。通道内既有铁路和客运专线通过能力的合理利用，将对有效提高客货列车旅行速度，以及铁路运输服务水平和组织水平等产生较大影响。因此，应通过详细调查分析武广客运通道各构成要素的基本情况，科学合理地进行运输通道的内部分工，以充分发挥通道运输能力，适应高速发展的国民经济建设和人民生活需要。

1.1 制定列车分流方案

既有京广线目前开行了大量的普速旅客列车，最少的区段开行 57对/d，最多的区段开行 85 对/d。由于旅客列车的大量开行，影响了货物输送能力的发挥。广州铁路 (集团) 公司管内既有京广线平图能力利用率已达到 96% 以上，部分区段达到 100%。武广高速铁路开通后，通过以下步骤确定武广铁路通道的列车分流方案。

（1）划分列车的种类和等级。

（2）确定相邻线路的技术条件。

（3）初步拟定列车分工方案。

（4）确定分工方案是否符合线路通过能力要求，协调各条线路间能力，并进行方案调整。

（5）将调整后的方案进行运输成本分析与比较，筛选出满足通过能力、运输成本较小的运输组织方案。

（6）从旅行速度和日常调度调整两个方面对方案进行分析与比较，检查是否能满足行车组织要求和提高客货运输质量，并对方案进行优化。

（7）将方案进行多方面的综合分析，确定出最终列车分流方案。

1.2 列车分流方案实施效果

自 2009 年 12 月 26 日武广高速铁路开通运营后，京广线停运旅客列车 14 对/d，其中蒲圻口停运旅客列车 5对/d，广州铁路 (集团) 公司管内停运旅客列车 9对/d，通过停运部分旅客列车，大幅度增加了京广线的货运能力。

（1）2009 年蒲圻口货流密度下行为 3 650.8 万t.km/km，上行为 983.4万 t.km/km (空车方向)。停运 5对/d 旅客列车，可增加货运能力 6.9 对/d，增加货运量755万 t (6.9×50×60×365)。

（2）2009 年株洲—衡阳货流密度下行为 3 752.6万 t.km/km，上行为2 698.1 万 t.km/km (空车方向)，停运 8对/d 旅客列车，可增加货运能力 6.6 对/d，增加货运量 722 万 t (6.6×50×60×365)。

（3）2009年坪石口货流密度下行为 2 357.8万t.km/km，上行为 1 518.9 万t.km/km (空车方向)，停运旅客列车后，可增加货运能力 8.8对/d，增加货运量 963万 t (8.8×50×60×365)。

（4）2009 年韶关—广州货流密度下行为1 990.4万 t.km/km，上行为 1 565.9万 t.km/km (空车方向)，停运旅客列车后，可增加货运能力 15.4对/d，增加货运量 1 686万 t (15.4×50×60×365)。

2 改造既有铁路基础设施

2.1 提高货物列车牵引定数

目前，京广线郑州北—武汉北的牵引定数为6 000 t、换长 84.0，而武汉北—江村的牵引定数只有4 500 t、换长 70.0，牵引定数不匹配造成郑州北—株洲北技术直达列车需在武汉北站减轴，同时造成武汉北—江村远程直达列车车流不足。建议京广线配备和谐号大功率牵引机车，实现京广线武汉北—江村 5 000～5 500 t 牵引定数贯通。京广线采用既有交路，即株洲机务段用 HXD 机车担当株洲—广州 (江村) 的货运机车交路。沪昆线将既有交路延长至贵阳，即株洲机务段用 HXD 机车担当株洲—贵阳的货运机车交路。湘桂线电化改造后，将既有交路延长至柳州，即株洲机务段用 HXD 机车担当株洲—柳州的货运机车交路。

2.2 改造牵引供电系统

既有京广线电气化改造于 2001 年 9 月全线通车，供电专业接触网、牵引变电采用的设备各项技术标准偏低。经过多次提速、提吨后京广线列车运行密度加大，货物列车牵引定数不断提高，已经超过原设计能力。大托铺、淦田、马田墟、黄岗、江村变电所主变压器在现有运行条件下，经常发生主变压器过负荷报警或馈线过负荷跳闸，接触网、牵引变电等设备不满足开行 5 000 t 货运列车的要求，应加快对接触网、牵引供电系统进行改造。

2.3 改造线路小曲线半径

目前，广州铁路 (集团) 公司管内京广线上下行共有 150 多处由于曲线半径过小而长期限速120 km/h 以下的地段，其中不少地段的线路曲线半径在600 m 以下，影响区间通过能力，应尽快改造株洲工务段蒲圻—茶岭间上行 K1341.8—K1343.7、茶岭—赵李桥间上下行 K1354.5—K1356.4、临湘—路口铺间上下行 K1383.1—K1383.7 小半径曲线，衡阳工务段正线曲线，广州工务段乐昌—大坑口小半径曲线，提高列车运行速度。

2.4 增加货场改造投入

长期以来，广州铁路 (集团) 公司管内既有京广线没有新建货场和货物线，广州枢纽内还关闭和压缩了部分货场，导致货运能力缩减。建议增设大型枢纽物流中心和地区性物流中心。

（1）广州地区。建议在广州枢纽东西两翼各建一个大型物流中心。2006 年 4 月，中铁第四勘察设计院集团有限公司编制了《大田特大型货场新建工程预可行性研究》报告，大田特大型货场定位为广州枢纽北部地区的铁路物流中心。如果该项目无法推进，应重新规划物流中心和集装箱中心站选址，并应与广州市港口规划、市政交通规划相匹配。

（2）长沙地区。将霞凝站建设成为综合性一级物流中心，使其成为长沙市主要货运站，货源吸引区域覆盖长沙及周边地区。

（3）衡阳地区。由于不同新线的引入和衡阳城市的发展，铁路货运站布局将发生变化，规划在湘桂线新建衡阳南货场，并建设成为综合性物流中心，逐步弱化衡阳西、衡阳、衡阳北站货场办理能力。

（4）郴州地区。规划将槐树下货场建设为综合性物流中心，逐步弱化周边坳上、郴州、许家洞等站货场办理能力。

（5）韶关地区。计划对黄岗站货场进行改扩建，规划用地 300 hm2，建设成为综合性物流中心，逐步弱化相邻韶关东站货场办理能力。

（6）英德地区。英德市拟重点引进一批现代物流企业，有大型汽车销售及维修中心、大型运输企业、大型化工企业，将冬瓜铺建设成为综合产值 10亿元的大型物流基地。目前己关闭冬瓜铺站相邻的河头、沙口站的货运业务，并逐步整合相关专用线货源。

2.5 部分枢纽疏解改造

（1）实施广汕铁路、广州枢纽西部大型物流中心建设后，由于广汕铁路旅客列车需引入既有广州、广州东站，广深 III、IV 线广州—下元线路能力紧张，应尽快实施广州枢纽东北联络线工程，以实现广州枢纽“客内货外”布局，确保广州枢纽的畅通。

（2）为解决江村站折角车流在枢纽内的折返运行，需修建江村上行出发场与下行到达场间的联络线。

（3）由于衡茶吉、怀邵衡、安张衡、湘桂新线的引入，衡阳站的旅客列车数量将维持较高水平；由于引入衡阳枢纽新线数量不断增多，衡阳北站解编量增加。为此，应加快研究衡阳站货物列车外绕方案和衡阳北站扩能改造方案。

2.6 既有京广线编组站整治

目前，株洲北、衡阳北、江村站编组场驼峰编组系统老化，自动化程度不高，影响运输效率，建议进行现代化改造。

（1）由于征地、拆迁困难，通过扩大站场规模提高编组站解编能力，投资巨大，周期长，而且大量增加劳动用工。应将株洲北、江村建设成为驼峰综合自动化系统，对衡阳北驼峰等主要设备进行全面大修；在衡阳北、株洲北、江村站建设平面调车监控系统；通过综合自动化改造，改善作业流程，实现作业集中，提高编组站解编能力。

（2）建设编组站综合调度系统。目前，编组站实现了车站、机务、车辆 3 个部门调度的合署办公，但各部门的信息系统不共享，没有形成一个完整的信息链，无法发挥综合调度效能。因此，借鉴新丰镇、郑州北、沈阳南等路网编组站的成功经验，对综合调度系统进行升级改造，并立项开发信息整合部分，尽快实现车站、机务、车辆各部门信息系统的数据共享与综合利用，实现车站管控一体化，综合调度系统效益最大化。

2.7 实施货运信息系统整合

货运监控系统已推广应用，为适应集中管理的要求，拟对系统进行升级改造，实现与编组站系统2.0 数据集中，统一数据库结构；与铁路局调度系统进行无缝结合。车站、车务段与铁路局调度系统能够进行 JMS 通信，接收铁路局调度系统的日班计划、阶段计划、甩挂计划和施工调度数据。同时，车站可及时上报铁路局调度站存车和到、发列车编组数据。新开发车务段系统，加强对车站的信息化管理；新增车站站调岗位功能模块、干部动态管理系统、十八点数据统计系统，提升铁路局与中间站的无缝连接，有利于运输生产效率的提高。

2.8 加快信息系统扩容改造

（1）网络扩容。京广线湖南段各站到长沙信息技术分所机房采用串行环状结构，主干网络带宽共享，导致部分车站到分所机房的网络通道带宽不足，影响车站运输生产，广坪段也存在同样问题。数据量较大车站需要增加至分所网络连接，进行带宽扩容，改造相应网络设备。

（2）主干网带宽扩容。京广线各站 TMIS 主干网络通道是办公、生产共用，随着业务量的增加，TMIS 网络主干通道不足，长沙信息技术分所机房、广深信息技术所机房到广州铁路 (集团) 公司信息技术处中心机房带宽扩容至 155 Mbps，并满足双通道冗余要求。

（3）局站调度一体化。以铁路局计划调度、货运调度与车站站调、货调为纽带，实现铁路局和车站及铁道部运输组织信息的互联互通，支撑铁路集中领导、统一指挥的运输生产体系。2008 年在株洲北、衡阳北、怀化南、江村 4 个路网性编组站实施车站系统 2.0版，并进行局站一体化建设，已初见成效。因此，建议配合运输站场的更新改造，对管内京广线所有非车站系统 2.0 版 (含站调) 或货运监控系统的车站进行改造、升级，调度系统与车站系统 2.0 版及货运监控系统实现信息整合，实现局站信息共享。

2.9 提高调度指挥自动化程度

（1）建议将京广线全线 的TDCS 系统升级为 CTC 系统。

（2）京广线 120 个车站的计算机联锁全部进行更新改造。

（3）京广线波连、张土、罗土、良太区间设备为计轴系统，应更新改造全部计轴系统并叠加ZPW-2000A 设备。广州—郴州自动闭塞设备 UM71改造为 ZPW-2000A，并把侧线电码化改为 ZPW-2000A。京广三线 (江村—棠溪) 移频电码化设备更换为 ZPW2000 设备。

（4）京广线约 120 个车站微机监测系统按照铁道部技术政策要求全部更换为新版。

（5）铁道部已确定将 GSM-R 系统作为铁路专用综合无线通信系统，按照相关要求进行无线列调系统改造，新设京广线 GSM-R 系统。

3 结束语

武广高速铁路的开通运营，对既有京广线的运输组织产生一定的影响，应充分利用旅客列车分流的契机，提前进行既有线货物运输生产布局，在确保高速安全、强化运营管理、提升服务质量、加强货运市场营销上下工夫，不断提高铁路企业适应市场的能力。