通化铁路地区总图方案研究浅析

李智伟

(中铁工程设计咨询集团有限公司,北京 100055)

1 通化铁路地区概述

1.1 通化地区既有铁路概况

地区内梅集线东西向通过,鸭大线由东南方向接入鸭园站,衔接梅河口、集安、大栗子3个方向。地区范围西起二密河站,东止水洞站,南止鸭园站。地区内共有6个站,通化站为客运站及技术作业站,东通化为工业站,其余为中间站。通化地区既有铁路示意见图1。

图1 通化地区既有铁路示意

1.2 存在的主要问题

既有梅集线曲线半径小,线路纵坡大,客车旅行速度低；随着地区内客运量快速增长,地区内客运设施能力严重不足；通化站两端正线为连续的小半径曲线,偏角大,线路坡度大,车站扩建条件较差。

2 在建及拟建项目说明

在建的通化至灌水铁路：线路从通化站西咽喉引出,折向南,在地区内设有通化县站。拟建四平至松江河铁路为以客运为主、兼顾货运的200 km/h客货共线铁路。

3 通化市总体规划

城市规划形成“一主一辅四组团”的空间结构。“一主”指主城区；“一辅”指快大茂城区；“四组团”分别是金斗组团、二密—东宝组团、鸭园—铁厂—五道江组团和三源浦机场组团。主城区城市向东、西、南三个方向发展。

4 研究年度地区客、货运量

4.1 地区客流分析

研究年度通化地区客车作业量见表1。

表1 通化地区客车作业量 对

4.2 地区货车流分析

研究年度,地区内通过车流所占比例较大(含东通化始发终到车流),通过车流中,松江河方向—梅河口方向、灌水方向间车流所占比例较大。通化地区车流见表2。

表2 通化地区车流 辆

4.3 技术作业站作业量

研究年度地区内有调车近、远期分别为1 056、1 179辆；无调车分别为1 636、2 034辆,无调比60.8%、63.3%。

5 通化铁路地区总图方案研究

四松线在通化地区由西北至东南引入地区,向东沿既有鸭大线东行,出通化地区后线路折向东北。

5.1 通化铁路地区总图规划思路

结合四松线的引入,在充分利用客运站既有设备基础上,结合城市发展、功能划分,研究地区内客货运设施的合理布局,结合城市规划整合,对地区内的客运站、技术作业站以及联络线、疏解线重新规划研究。

5.2 客运站站址方案

目前地区内的客货列车均在通化站作业。四松线引入后,地区内客货运量急速增加,既有站规模已经不满足作业需求。若在通化站原址进行客运站改扩建,拆迁巨大。结合四松线线路走向,研究了3个客站站址方案。

5.2.1 客Ⅰ方案：扩建通化客运站方案

四松线自二密河北比较起点,依次跨二密河、既有梅集线、在建通灌线后进通化站,之后沿既有线南侧行进,进水洞站至方案比较终点,线路长36.48 km。修建东宝上下行联络线、葛家屯上行疏解线；联络线、疏解线长11.34 km。扩建通化客运站方案见图2。

图2 Ⅰ方案：扩建通化站客运站方案

5.2.2 客Ⅱ方案：新建通化南站方案

四松线自二密河北比较起点,向东南方向行进,跨二密河、在建通灌线、浑江后转向东北,在平岗附近设通化南站,出站后沿既有线南侧行进,进水洞站后至方案比较终点,线路长41.04 km。修建东宝上下行联络线、葛家屯上行疏解线,修建通化县上、下行疏解线；联络线、疏解线长39.74 km。新建通化南站方案见图3。

图3 客Ⅱ方案：新建通化南站客运站方案

5.2.3 客Ⅲ方案：新建通化北站方案

四松线自二密河北比较起点,向东南方向行进,跨浑江引入通化北站,出站后沿既有线南侧行进,进水洞站后至方案比较终点,线路长31.71 km。修建马当上下行联络线、葛家屯上行疏解线；联络线、疏解线长23.94 km。新建通化北站方案见图4。

图4 客Ⅲ方案：新建通化北站客运站方案

5.2.4 客运站站址方案综合评价(表3)5.2.5 推荐意见

通过以上综合分析,新建通化南站方案(客Ⅱ方案)虽然对既有线和环境影响运营影响小,但远离城区,不利于旅客出行,对城市分割严重,投资最贵。新建通化北站方案(客Ⅲ方案)线路短直,对城市影响较小,投资最省,但线路穿越通化一级水源保护区。而扩建通化站方案(客Ⅰ方案)虽然对既有线运营影响较大,路内拆迁较大,但该方案能够充分利用既有线路及设备,市政配套设施完备,旅客出行便捷,投资比客Ⅲ方案多0.45亿元。所以,推荐扩建通化站为地区内客运站方案(客Ⅰ方案)。

表3 客运站址方案综合评价

5.3 技术作业站站址方案

针对地区内既有站分布和地区车流运行径路,首先研究了东通化站作为地区内的技术作业站方案,由于东通化站两端被浑江包围,两端正线为小半径曲线,车站无扩建条件,所以放弃该方案,重点研究了如下3个方案。

5.3.1 货Ⅰ方案：桃园站站址方案

在通化站与东通化站间新设桃园站。通化站与桃园站之间高普速分线,四梅线通过桃园站后接通东通化站,四松线走行于浑江南侧接引入水洞站,线路长36.48 km。修建东宝上下行联络线、葛家屯上行疏解线；联络线、疏解线长11.34 km。桃园站站址方案见图5。

图5 货Ⅰ方案：新建桃园站技术作业站方案

5.3.2 货Ⅱ方案：通化站站址方案

该方案利用站对侧既有通化客车运用车间位置进行扩建解编场,通化站实现高普速分线,四梅线出站后接通东通化站,四松线走行于浑江南侧接引入水洞站,线路长36.48 km。修建东宝上下行联络线、葛家屯上行疏解线；联络线、疏解线长11.34 km。通化站站址方案见图6。

图6 货Ⅱ方案：改建通化站技术作业站方案

5.3.3 货Ⅲ方案：水洞站站址方案

该方案东通化站至水洞站间高普速分线,四梅线出站后接通水洞站,四松线走行于浑江南侧接引入水洞站,线路长37.84 km。修建东宝上下行联络线、葛家屯上行疏解线；联络线、疏解线长15.56 km。水洞站站址方案见图7。

图7 货Ⅲ方案：改建水洞站技术作业站方案

5.3.4 技术作业站站址方案综合评价(见表4)5.3.5 推荐意见

新建桃园站方案(货Ⅰ方案),拆迁工程小,对既有线运营影响小,工程投资30.27亿元,投资最省；改建通化站方案(货Ⅱ方案),既有线及设备利用率较高,但拆迁工程较最大,对既有线运营影响大,拆迁工程大,对城市规划影响大,投资较货Ⅰ方案多0.25亿元；改建水洞站方案(货Ⅲ方案)对城市规划影响小,但线路较长,既有线路及设备利用率较低,投资较货Ⅰ方案多1.06亿元；所以,推荐新建桃园站为技术作业站方案(货Ⅰ方案)。

表4 方案综合评价

5.4 联络线、疏解线规划及铁路地区总图

为实现地区车流由四松线进入桃园、东通化等车站作业,修建东宝上下行联络线；为解决水洞至桃园方向的本地作业车及水洞至灌水方向车流与四松线下行方向车流在水洞站的平面交叉问题,修建葛家屯线路所至水洞站的上行疏解线。通化铁路地区总布置示意见图2。

6 结语

通过对通化铁路地区总图格局的研究,从一般意义上归纳了中型铁路地区总图研究中应考虑的因素及可能的布局方案,总结了客货运站站址选择时必须紧密结合地区内各条线路的性质、车站布局、客货车流、城市规划等进行研究和综合比选,得出推荐方案；联络线、疏解线根据客、货运站分布及车流性质进行规划。本文对中型铁路地区总图研究具有一定的借鉴和指导作用。

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