远洋船舶和工程船舶机务管理特点分析

(长江南京航道工程局 设备处，南京 210011)

1 远洋运输船舶管理

远洋运输船舶流动性大、远离本土补给基地，加上海上不同航区温差大及风浪颠波，船舶可能出现各种问题，要求轮机管理人员必须具备处理紧急事故的能力。

在确保机电设备正常运转的同时，要有计划地做好维修保养工作。航行途中，要根据下一航程提出相关燃、润料及物料的申请，根据国际海事组织的相关规定处理航行中产生的各种废料及油污水。在严寒的冰区航行，不但要做好机电设备的防寒保暧工作、调节好机器的油水温度，而且要有应急预案，防止海面浮冰堵塞海底。在炎热的海域行驶要防止运转设备热负荷过大。对于集装箱船载有冷藏货柜的，装船后应及时供电并定期巡回检查，防止断电等意外事故发生。在大风浪中航行,为了防止主机超负荷及飞车必须适当控制转速。如今,反恐及防海盗也是远洋船员航行值班及平时生活中必须重视的工作之一。

船舶靠港前，要充分了解港口国的相关法律、法规，避免产生不必要的纠纷；备好甲板起吊设备供开舱吊货使用，调试好相关应急设备以便备用和接受PSC[1]检查；根据驾驶台的指令及时做好轻、重油的转换并准确操车。在靠泊期间，要为航行中出现又无法处理的问题制定抢修方案，尤其是集装箱船，靠泊时间短，应合理安排机械设备维修保养工作。

为了降低运输成本，远洋船舶所用燃油质量越来越差[2]。随着高含硫量劣质燃料油的使用，轮机人员对燃油系统的管理必须投入更多的精力。由于低温时燃料油粘度大，流动性差，不便于油、水、杂质分离，甚至淤塞燃油管道。为了满足柴油机雾化燃烧条件，对锅炉使用、燃油加温、调驳、油水、油渣分离、粘度、温度、压力调节控制等都有严格操作要求。任何环节出现问题都将影响机械设备的正常运转，影响船舶的安全航行。因此值班人员要严肃认真、高度负责。在日常的管理中，既要按循环检验计划完成公司的要求船舶维修保养，又要应对可能出现的PSC检查。

随着人们对安全、环保意识的不断增强，国际海事组织对73/78防污公约(MAPROL73/78)和安全公约(SOLAS)不断补充修订，提出更严格的要求。近年来，国际上对低标准船舶退出市场的呼声日益高涨，PSC检查由原来仅在美国、澳大利亚等国实施到现在逐步形成全球网络，其检查标准越来越高，程序越来越严，范围越来越广，频率越来越快，这对船舶和船员安全是件好事。但患留问题给船舶管理增加了不小难度，尤其是老龄船。

PSC检查开始主要是对救生、消防、防污等设备检查，现在更加全面，包括机、电设备、甚至要检查甲板上透气孔滤网是否脏堵、锈蚀，机舱辅助机械是否跑、冒、滴、漏等现象。因此作为轮机管理人员首先要加大维修保养力度，明确分工，责任到人，自查自纠、规范船风、船貌，确保船舶设备处于良好的工作状态。按规定配备相应的资料、图纸、证书、体系文件及相关设备。航行途中，针对下一港口国可能出现的情况，组织大家学习相关知识、填写相关台账。其内容要前后一致，经得起检查。如本航次耗多少油能产生多少油渣，焚烧多长时间(甚至燃烧垃圾产生多少灰都要保留)，记录簿记载时要前后吻合。迎检时，各部门人员各就各位，积极配合，如需演习，应严肃。如查出缺陷，应立即整改，争取离港前完成，对于一时无法整改的项目，应诚恳解释，并明确表示，立即安排修理，争取限期改正，避免滞留船舶。

2 工程疏浚船舶管理

工程挖泥船的特点是以港口作业为主、远距离航行为辅，工作环境相对稳定。根据工作特性，挖泥船主要分为自航耙吸式和定泊吹填式。前者一般双机、双桨，双舵、船艏还有侧推装置，可以自挖、自载、自航、自卸，因此操纵性能比较灵活，施工时主机负荷较低，相对故障较少。工作中管理人员在关注航行设备的同时往往要花费更多的精力关注挖泥机械出现的问题。使用超过30年的老龄船舶设备老化，备件不足，管理难度大。泥门漏泥、泥门拉杆封漏水、艉轴封漏油是普遍存在的现象，在船坞中解决。

对于抽屉式泥门，泥门密封好坏主要与泥门框状态以及小牵条在大牵条上的相对位置有关。泥门拉杆封漏水如漏入油缸箱体中，会浸没限位开关、导致限位失灵；如将漏入的水放入机(泵)舱则会导致舱底水过多，影响船舶安全、增加环境污染。漏水的主要原因是船体变形、密封座腐蚀、拉杆与座孔不同心导致密封填料失去密封作用。有效的解决办法是割除旧封座架重新加工新座、并以拉杆轴线为中心重新烧焊定位安装。现在新造同类船舶大多采用锥盘和转板式泥门，管理相对简单，由于泥门是外开式的，最怕搁浅引起泥门及杆变形。而艉轴封漏油也是大部分挖泥船的常见故障。由于长期在浅水区施工，频繁正、倒车，振动、搁浅及推进器根部缠入异物等极易造成艉轴密封损坏。装配艉轴封时，轮机长应现场把关并选择合适的护流罩尺寸，焊妥以防外物缠入[3]。对于国内从荷兰进口的一批老式耙吸挖泥船，往往因甲板机械设备老化、液压系统内漏严重而不能正常工作。而原液压配件已无处可购，可改用同类型的部件代替。耙吸式挖泥船从甲板机械到泥门拉杆，每船有10多处使用液压油缸，油缸柱塞表面镀层如遭破坏，在海水中极易腐蚀、产生麻点、油封漏油。值得注意的是：现在陆用柱塞表面一般仅有0.035 ～0.050 mm厚镀层[4]，镀层表面极易剥落导至海水腐蚀柱塞本体，不易装船使用。船用油缸柱塞表面一般应将镀层加厚到0.07～0.120 mm，国外部分厂家柱塞表面已采用镀陶瓷新工艺，优点是耐磨、防腐，但极怕敲击和振动，也制约了该工艺的推广和使用。

随着港口吹填工程增多，越来越多的绞吸挖泥船投入使用。该类船舶工作时需将海底的泥沙经泥泵吸入吹到岸上指定区域。泥泵及柴油机工作时需连续满负荷运转，相对磨损较大，每次航修往往需投入大量的人力物力，对泥泵泵壳、叶轮、衬板反复堆焊。合理的维修方案是在磨损部位镶嵌耐磨材料或锰钢板，必要时表层再填补一层耐磨焊条。值得注意的是局部堆焊一次不能过多，以防泵壳、叶轮等部件变形过大导致报废。有的船用不绣钢焊条堆焊，其实这样既浪费材料又达不到耐磨效果[5]。为了提高泥泵效率，衬板和叶轮之间的工作间隙应控制在5 mm左右。为了提高设备利用率，应配足备用叶轮和衬板备件，以便及时更换，做到边施工边维修。大部分绞吸挖泥船移动船位时，需起、落钢桩，如操作不当至使油缸承受侧推力过大，将会导致油缸弯曲变形，柱塞无法落位，因此操作人员不能麻痹大意。

随着施工工况不断变化，泥泵排距不断增加，有时达5 km以上，管道阻力相应加大,往往需双泵甚至再加接力泵串联工作。在管理中，不可忽略各级泵的使用及相互配合。为了提高泵的效率,应使各级泵的最佳工况点的流量相等或接近[6]，使流体平稳流动，避免泵汽蚀和振动。多级泵串联使用时，各级泵流量相同且大于单泵工作的流量，总扬程为各级串联泵的扬程之和但小于各单泵工作的倍数，这是因为泵串联运行扬程的增加大于管道阻力的增加，致使富裕的扬程促使流量的增加，而流量的增加又使阻力增大，从而抑制了总扬程的增加。另一个值得注意的是柴油机和泥泵的匹配，由于他们各自的工作特性不同，即柴油机理想的工作范围曲线和泥泵不同，如在设定工况之外的转速下运转,柴油机发出的功率和泥泵吸收的功率往往不能良好地配合，有可能使柴油机在未超负荷却超轴矩的状况下工作[7]。长期在此恶劣工况下运转,易使曲轴扭伤或断裂。对于排泥距离过短仅需单泵施工的工况(如排距小于500 m)，为了防止柴油机驱动的泥泵流量过大而超负荷运转，管理人员往往在排泥管上加装节流板或喷头，由于节流损耗，既浪费能量又增加泥泵磨损。合理的方法应重新配泵或给泥泵选配不同直径的叶轮(减小泥泵叶轮直径)。在施工中，为了及时了解机、泵的配合工况， 可通过检测排泥管流量和质量浓度掌握泥泵吸收的功率[8]。

对于老龄船舶，为维持正常运转，必须加大维修保养力度，及时消除跑、冒、滴、漏观象，对于进口船舶，应消化其技术要求，必要时采取相应的改进或替代措施。

对于新建船舶，由于设备更新换代，对管理的要求更高。现代船用柴油机发展趋势既要体积小、重量轻，又要功率大，向薄壁、强载、智能化方向发展。其超载能力、机械性能安全系数余量相对较小，在管理中，应严格按说明书要求操作，及时调整有关工况参数。

对于高度自动化船舶，既要有熟练的业务技能，又要有良好的敬业精神。工作中，自控设备出现故障时，要及时修复，因为各运转设备的探头如同人的眼睛，执行机构(油缸、气缸、阀件)如同人的手，一旦失灵将失去自动控制功能。为了保证设备可靠工作，应定期检查相关部件并做校用试验。

3 结论

运输船舶管理重点是航行、起吊设备和PSC检查；而工程船舶主要面对工程机械设备的维护保养。轮机人员在管理中也要克服如下几点误区：①加机油时宁多勿少;②气门间隙调大工作性能好;③轴瓦随便刮削瓦背可加垫片;④冷却水温度怕高不怕低;⑤内燃机低负荷、低转速工作寿命长;⑥冷却液可用可不用。

总之，轮机管理是专业知识和操作技能密切相结合的职业，既要有一定的理论基础又要有足够的实践经验，要随着日新月异的技术变革，不断总结经验，补充新的知识，提高自己、与时俱进，才能搞好工作。

[1] 刘芳武,王景代,丛培亭,等.船舶管理[M].哈尔滨:哈尔滨工程大学出版社,2009.

[2] 李春野,付克阳.主推进动力装置[M].大连:大连海事大学出版社,2008.

[3] 顾卓明,江彦桥.坞修工程验收 轮机维护与修理[M].北京:人民交通出版社,2008.

[4] 周恩涛,徐学新.液压系统设计元器件选型手册[M].北京:机械工业出版社,2007.

[5] 陈裕川.现代焊接生产实用手册[M].北京:机械工业出版社,2005.

[6] 安连锁,吕玉坤.泵与风机[M].北京:中国电力出版社,2007.

[7] 朱建元,胡以怀.船舶柴油机[M].北京:人民交通出版社,2007.

[8] 张心宁,船舶辅机[M].北京:人民交通出版社,2007.