在建高速公路的融资问题及对策分析

彭学锋

摘要：高速公路按照其基础性和公益性的特点，其离不开国家的投入。但是，由于高速公路投资巨大，国家目前投入只能占建设资金的少部分，吸引社会资金已是加快高速公路发展的必然。本文论述了在建高速公路的融资问题，并论述了比较适合而且可以操作的合作建设的BOT形式和TOT形式

关键词：在建高速公路融资问题BOT形式TOT形式

一、在建高速公路融资机制的不足

1、对高速公路的地位和作用未给予充分认识

高速公路作为国家的基础设施。理应得到充分的重视，但是由于对其在国民经济和社会发展以及在综合运输体系中的地位和作用认识不清，正在影响高速公路建设的持续发展，虽然从1998年以来，我国政府加大了对高速公路的投资力度，但这主要是受亚洲金融危机的影响，为了扩大内需而采取的积极的财政政策的结果。也正是从98年后，高速公路建设迅速提速。在对高速公路的地位进行定位时还仅仅作为综合运输体系中的“基础”，而不象铁路干线一样，提高到主通道的地位，提高到影响国民经济发展的重要产业的地位。如果仅仅停留在“基础”的地位上，势必影响到高速公路建设资金的筹措和使用。进而影响到高速公路的建设与发展。

2、对高速公路的经济特性认识不够

自从1984年国家为了加快公路建设，允许公路收费以来，我国的高速公路都开始收费。后来，交通部将公路项目的发展企业化运作，一路一公司。国家和地方投入越来越少。人们开始将公路当成一种商品来经营。其融资方式又没完全按照商品经济规律来办事。由此造成东部发达地区的高速公路抢着投资，西部地区欠发达地区很少有投资商过问，融资很困难。一方面，将已建和在建的高速公速都办成了公司，但没有将高速公路资产的资源用好，灵活使用，大胆突破。按照目前的状况，继续由高发司对各条道路的投资为主，公司将无力再投资，更不用说加快投资建设。每年沉重的贷款利息将使高发司喘不过气来。

3、吸引社会资金方式不灵活。缺乏创新思维

近几年，随着人民生活水平的不断改善，居民储蓄的水平不断提高，2002年底我国居民储蓄总额已达10万亿元。国家采取多种形式，刺激消费，但作用甚微，储蓄总额未见减少。一方面是受人们对未来消费预期的影响，另一方面是缺少稳定的投资渠道，这也正是银行下调利率后储蓄还是居民选择的首要投资工具的原因。高速公路建设采取主要的筹措国内资金的工具就是发行股票，但由于人们对股票市场的风险意识加强，使得筹措的建设资金非常有限，而在国外行之有效的高速公路建设债券、产业投资基金等投资工具在我国却很少采用。在我国高速公路企业中，进行股票上市，股市融资的也不少，可在这方面一直没有尝试。不管是认识的问题还是决策的问题，都在一定的程度上影响了高速公路建设资金的筹措，使得社配资的方式单一。

4、对利用内资外资的认识不足

在利用外资进行高速公路建设方面，取得了很大成绩，不管是间接融资，还是直接融资，都取得了一些成绩。但前些年为了融得资金建设新的高速公路，盲目上外资贷款或转让一些效益好的项目，现在来看当时都没有经过认真评估，造成了一些不必要的损失。目前，国际资本市场每天上百亿的资金在寻找投资市场。国内经过二十多年的改革开放，造就了大量的有实力的投资实体，东部沿海地区也逐渐趋于饱和，西部大开发正是国内投资商的机遇。

二、在建高速公路的融资问题解决对策

虽然我们强调了在目前的条件下，发展高速公路要积极争取国家投资，但我国目前经济水平还不发达，财政收入也很有限，中央支持必竟有限。地方政府也拿不出更多的资金来。因此能否利用好社会资金和国内外其它投资主体的资金是完成高速公路规划，健全高速公路融资体制的关键。

1、大力推进合作建设的BOT方式吸引国内外资金

BOT(Build-Operate-Transfer)是政府授权公司、财团、法人进行基础项目投资建设，准许其获利经营，在特许经营期届满时，将产权移交给政府继续运营的融资方式。目前，这一做法在由于国际上很普遍，泰国、印度等发展中国家也取得了BOT成功经验，我国在电力项目上也有成功案例。实践证明BOT是一种行之有效的融资方式。

国外投资者往往担心风险太大，加之我国与之相配套的法律体系也没完善，所以该方式还没有成功地在公路项目上运用。但是，我国经过二十多年的改革开放，造就了一大批有实力的民营企业家和投资集团，这些企业正在为其资金的投资寻找出路。

由于内资更了解我国国内的局势和发展动态，BOT项目投资的风险规避方面，内资要比外资乐观得多，所以只要我们解决了BOT投资在法律制度和运行环境方面的一些问题，吸引内资投资高速公路应是大有作为的。在这方面，上海已有成功的经验。上海新建高速公路国家基本不再投资，政府只是立项招商，投资单位去组织融资、建设和管理。应当说高速公路也有BOT方式的成功案例，比如渝邻高速公路，是由高发司与中铁五局合资组建项目公司，负责渝邻高速公路项目的筹资、建设、营运管理。这不是完全意义上的BOT方式。我们把它称作合作建设BOT方式。由于目前的经济发展水平所致。这种合作建设的BOT形式当是吸引社会资本的首选形式。

2、灵活运用经营权转让(TOT)，最大限度收回投资的高速公路

在这一融资方式上曾经有过两次成功的经验。一次是1995年以1.2亿元人民币价格转让机场高速公路的51％股份给香港泰富公司，另一次是1999年底以13.2亿元人民币的价格转让成渝高速公路的49％股份给中信上海基建公司。这两次转让所获资金确实给的高速公路建设注入非常及时关键的资本金，为以后开工建设的几条高速公路打下了坚实基础。但是现在回过头来看这两次转让行为，尤其是成渝高速公路的转让，是有点亏了。成渝公路近年来的通行费收入增长来看，按2000年的不变价格算，投资方在8年左右即可收回投资，而转让期是25年，且每年收入增长率高达13％。然而新近建成的几条高速公路，如渝黔路、上界路、渝合路、长涪路却迟迟转让不出去。原因何在?因为地区经济发展极不平衡，越是经济落后的地方，靠通行费回收的公路效益越是低下。如果我们在转让公路的经营权时不是以单个项目的经营权来转让，而是将项目进行捆绑，在保证投资者合理收益的前提下，将效益好与效益差的进行捆绑转让，必将为我们的融资带来更大的空间。

另外，要注重扭转“转让公路收费权就是卖路”以及“收费权成交价不得低于收费公路重置成本”的传统观念。树立“根据收费公路未来收益现值来确定收费权转让成交价”的新思想。否则，前景好效益好的公路转让后就给国有资产带来一定损失；而有一定效益，但效益差不够理想的收费公路收费权转让就很难进行，靠转让收费权融资的设想也很难实现。

3、加紧发行高速公路企业债券

目前在高速公路建设中已采用了多种融资方式，使融资规模不断扩大，解决了高速公路建设资金不足的一些问题。但是由于管理层和企业对资本市场的认识不足，加之一些客观原因，使得公路建设融资的方式还存在许多缺陷，在发行公路债券的问题上，目前在还是一片空白。国内发行公路债券的省市也不多。在高速公路发达的美国。公路建设债券在公路建设资金来源中占有重要地位。据不完全统计美国公路建设债券占公路建设资金的8％左右，而且国家给予优惠政策，允许发10-20年的高速公路建设债券。中国在建高速公路也应该应用这一方法来加强对社会资本的引导注入，以解决资金闲置和资金紧张的两难困境。