制造出大飞机 提升国家实力

纪中远

中国商用飞机有限责任公司成立一年来，大飞机项目取得哪些进展?市场前景如何?近日，记者专访了中国商用飞机有限责任公司董事长张庆伟。

在张庆伟简朴的办公室，这位亲历了改革开放30年中国航天事业快速发展，并指挥了载人航天，绕月探测等一系列重大工程的“少帅”谈起国产大飞机——

大飞机研制的意义，绝不仅仅是大飞机本身

大飞机一般是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用，民用大型运输机，也包括150座级以上的干线客机。目前，世界上只有美国，欧洲和俄罗斯有制造大飞机的能力，而占领国际干线民机市场的只有美国的波音和欧洲的空客。

中国发展大飞机可谓一波三折。早在上个世纪70年代，中国就曾经启动大飞机“运10”的研制，但是由于种种原因，最终于1985年下马。

对于要不要搞国产大飞机一直存在争论。有人认为，如今的世界是日益开放和全球化的世界，国外的大飞机产业已经非常成熟，我们买国外现成的飞机一样可以满足国内民航业的需求，为啥还非要自己搞呢?

与张庆伟的谈话很自然地从这一问题切入。

“我们今天搞大型客机既是为了在庞大的民用航空器市场能够占有中国人的一席之地，毕竟这是一个非常大的市场，作为一个发展中大国，我们很难做到眼看着偌大的市场被人垄断、瓜分而熟视无睹。”

张庆伟话锋一转，“但是，我们搞大飞机的意义又绝不仅仅是为了大飞机本身。研制大飞机对提升一个国家的整体实力，带动产业升级，促进科技进步，形成国民经济新的增长点等的意义更大。”

大型客机是目前世界上最为复杂，技术含量最高的产品，被誉为“工业之花”，光零部件就有300～600万之多。而且由于民用航空器的安全性，耐久性要求都远远高于汽车，火车等民用产品，运营寿命高达几万个小时，长达几十年，因此对材料，电子，装备、冶金等上游产业的要求非常高，通过搞大飞机，势必会促进这些相关产业的升级。

张庆伟说，中国工业的特点是门类齐全，看起来似乎大飞机所需要的配套产品国内都能提供，但是由于受基础产业整体实力的限制，加之民用飞机还要满足适航要求，因此，真正能为大飞机提供配套的现成产品十分有限。比如，我们目前已经完成首飞的支线客机ARJ21－700，在发动机、电子控制系统等关键部件，由于国内产品暂时达不到技术要求，因此国产化率很低。而未来的大飞机，我们的目标是国产化率要达到30％，这就对国内的材料、电子，机载设备、加工制造等相关产业提出了迫切的升级需求。因此，发展大飞机无疑是一个最好的促进中国产业升级的引擎。

张庆伟认为，产业升级这些年我们一直在提，但是如果没有一个像大飞机这样的国家级项目拉动，由于缺乏明确的方向，往往速度会很慢。相反，如果有了项目带动，这些传统行业的升级就有了具体的目标和标准。比如，看起来不起眼的机上坐椅外套，地毯等纺织品，要用于民用飞机就必须具备防火性，这就对传统纺织业提出了升级要求。

同时，因为大飞机是现代高新技术的高度集成，通过大飞机研制还能带动相关科技领域关键技术的群体突破。

张庆伟说，促进科技进步最好的手段就是以应用为先导。通过一个国家项目来带动科技创新是最有效的。否则，科技创新就会缺乏针对性和驱动力，科技成果也就容易被束之高阁而难以转换为生产力。

大飞机项目涉及到流体力学，固体力学、计算数学、热物理，化学、信息科学，环境科学等诸多基础学科，通过大飞机这样一个重大科技专项的带动，这些基础学科的发展就会大大加快。

大飞机研制开展不到一年，已经启动一批关键技术攻关，并有一些关键技术获得突破。例如，在中国低速空气动力学研究领域难度很大的试验技术，涡轮风扇动力模拟试验技术已经获得成功。这项试验技术的成功，使中国成为继美国，欧盟之后，在世界上第三个掌握这项试验技术的国家。

能飞上天只能说成功一半，最终的成功须经市场检验

干了20年航天的张庆伟有一个切身感受，虽然航空航天是姊妹学科，关系密切，但是搞民用大飞机和搞运载火箭有本质区别。“搞大飞机不仅要取得研制成功，还要取得商业成功。”张庆伟说。

航天的运载火箭，只要发射成功就可以了。而对于要投入到民用航空市场的大飞机，能够飞上天只能说成功了一半。其最终成功必须要经过市场检验。也就是说，我们生产的大飞机，市场认不认可，乘客买不买账，有没有市场竞争力是问题的关键。因此，如果说航天产品更注重的是技术和可靠性，那么民用航空产品就既要重技术，更要重市场。

张庆伟说，根据时间表，中国的大飞机要在2014年实现首飞，2016年实现商用。要实现商用，就要有市场意识。所谓市场意识就是要有成本意识和品牌意识。

张庆伟说：“航天产品一般很少有商业批量，因此，在研制时往往可以采用一些特殊手段。比如，过去我们在研制长征二号捆绑式火箭时，用的铝板怕滚动带传送过程中造成划痕，只好采用一些特殊的方式来完成。这种方法造一两枚火箭可以，但是用在批量生产的民机上就不行。因此，大飞机制造必须是工业化大生产，必须要符合批量化生产的要求，要有成本意识和效益意识。”

虽然国际民用飞机市场容量巨大，但是竞争也非常激烈。目前，国际干线民机市场几乎完全被波音和空客两大公司所垄断，中国大飞机要想在航空市场上占有一席之地，就必须面对激烈的市场竞争。

张庆伟告诉记者，中国商飞公司作为后来者，必须从一起步就要科研和市场两手抓，不能等产品上了天再去找市场。

目前，中国已经成为世界第二大民用航空市场，未来20年，仅国内航空市场就需要3000多架新飞机，约有3900亿美元的市场空间。其中，单通道150座上下的飞机将占七成。张庆伟告诉记者，根据市场分析，中国的大飞机C919就锁定在150座的单通道飞机。我们将在这一领域与国外同行展开竞争。虽然他们历史悠久，实力雄厚，但是我们有自己的后发优势。

张庆伟信心十足地对记者阐述了中国大飞机的后发优势。首先后来者不一定就永远落后。比如空客公司历史比美国波音短得多，但是在经历长达23年的亏损之后，追上并超过了波音。欧洲人能做到，我们中国人同样能做到。

其次，也是非常重要的一点，无论波音还是空客，他们目前的150座单通道飞机都已经非常成熟，市场占有率也很高。他们的研发重心目前放在了大型宽体客机上，对已经很成熟的单通道机型的改进没有多大的积极性。这就给了我们生存空间，可以让我

们在安全性，经济性、舒适性，节能性和环保性上超越他们。比如我们的C919，根据国际市场的需求，燃耗将比现有的同类飞机低15％以上。张庆伟说，将来面世的以字母c开头的中国大飞机，性能以及价格肯定会优干波音737和空客320。

张庆伟说，研发生产与市场开拓同步的战略已经让中国商飞公司初步取得了市场回报。于去年底首飞成功的支线飞机ARJ21-700，目前已经取得了208架订单。有了这一良好开端，张庆伟认为只要我们坚持走具有中国特色体现技术进步的民机发展道路，坚持研发与市场两手抓，未来中国大飞机一定可以翱翔蓝天，并会在国际航空市场上开花结果。

西方猜测：中国造大飞机首先用于军事创建战略空军

自从中国传出要造大飞机的消息后，某些西方媒体无端猜测中国大飞机首先将具有军事用途，理由是过去大型飞机的发展历程都是“先军后民”。不论该论调是否经得起考验，至少反映出军用大飞机在航空领域的突出地位。就世界范围而言，装备军用大飞机的国家相对较多，但它同航空母舰，核武器一样是军事技术领域的“皇冠宝石”，迄今为止没有几个国家能够独立生产。对致力于建设战略空军的国家而言，获得并保持军用大飞机的研发生产体系是相当关键的指标。

没有军用大飞机，就没有战略空军

就性能指标而言，国际上较为普遍的看法是，军用大飞机的起飞总重应超过100吨、载重30～40吨、最大载重航程3000～4000公里。据不完全统计，美国军用大飞机数量已超过1300架，俄罗斯为410余架，欧盟国家大致拥有300多架，而中国、印度，伊朗、日本等少数国家也各自拥有20－40架不等的军用大飞机。

美国最著名的军用大飞机当属绰号“环球霸王”的C－17战略运输机，使用空重125吨，最大载重77吨，最大起飞重量265吨，航程4630公里，它既能装载大量物资经空中加油直接运往世界上任何一个角落，又能为前沿部队提供后勤支援。俄罗斯的伊尔－76运输机同样是外人所熟知的军用大飞机，使用空重89吨，最大载重47吨，最大起飞重量170吨，航程3650公里，尽管使用了30余年，但因其结构坚固，机体容积大，依然保持年生产50架的规模。

众所周知，只有飞行器能在现代高技术战争中作到第一时间快速反应，尤其是军用大飞机可将人员装备及后勤给养迅速送到战区，保障作战的顺利实施。可以说一个国家没有足够数量的军用大飞机充当“幕后英雄”，就不可能拥有对敌大纵深战略目标实施轰炸或攻击的战略空军。

国家基础工业的“集体考试”

发展军机是既耗时又花钱的“赌博”，尤以军用大飞机为最，美国有史以来最艰难最花钱的三大军机开发项目分别是E-3空中预警机，B-2隐身轰炸机和C-17战略运输机，而大名鼎鼎的F-22A战斗机项目仅屈居第四。俄罗斯伊留申设计局负责人亚历山大·沙赫诺维奇指出，打造完整的军用大型飞机产业链，坚强的国家意志，充沛的技术储备以及可靠的市场需求缺一不可。

就技术而言，军用大型飞机涉及空气动力学、材料科学，机械制造、通讯导航等40大类、200多个技术单元的难题，制造一架军用大飞机，等于是对一个国家基础工业的“集体考试”。军用大飞机的内部空间设计也很讲究，以战略运输机为例，它的运载能力主要表现在其货舱的净空间尺寸上，而非最大运载重量上。像欧洲联合研制的A400M大型军用运输机的最大载重量不如俄罗斯，乌克兰联合设计的安－70运输机，但其粗大的机身与合理的内部空间能装下多得多的武器装备，这正说明良好的设计对军用大飞机的重要性。

另外，军用大飞机制造业还必须有足够稳定的市场需求，才能保证好不容易建立起来的产业链不至于流失。美国空军机动司令部每年多达120亿美元的订单保证了洛·马公司佐治亚州工厂、波音公司西雅图工厂的战略运输机生产线始终不断，这也是美国在大型军用飞机制造方面保持绝对优势的重要因素。

美国欧洲独联体能造军用大飞机

在大型飞机发展史上，“先军后民”是一个相对高效而简便的思路。美国波音公司就是在C-135军用运输机基础上发展出波音707客机，后来闻名遐迩的波音747宽体客机也是该公司拿在C-5军用运输机竞标项目中落败的方案发展来的。事实上，大型民用飞机产业是构筑在强大的军用航空技术基础之上的，美国的大型军用运输机全部按照国防部军品采购局的“军用规格”标准制造，飞机上小到螺丝钉，大到武器电子设备都需要通过军方的特殊而严格的检验，如民用客机上安装的普通两极晶体管只要10美分就可以买到，但军用运输机则必须安装符合军品规格的产品，价格则高达25美元一个。可见，高技术密集的军用大飞机其实只需“屈尊一下”，就可变为民用飞机。

目前，国际上能制造军用大飞机的厂商基本来自美国、欧洲和独联体。美国洛·马、波音、诺思罗普·格鲁曼三巨头瓜分了美国空军大型战略运输机、空中预警机、指挥机、空中加油机乃至战略隐身轰炸机的生产份额。空中客车公司是欧洲唯一具备研制大飞机的厂家。与美欧相比，独联体的大型飞机制造业却根本看不到前景，苏联解体使得过去一个中央政府统筹下的大型飞机生产联合体落到不同国家手里。俄专家担心，要么独联体国家重新成立生产联合体，要么俄独立恢复完整产业链，否则，苏联遗留下来的军用大型飞机制造能力将在10年内不复存在。

中国自主品牌大飞机计划2016年投入市场

近日，中国商用飞机责任公司总经理助理王文斌透露，中国自主品牌大飞机计划在2016年左右投入市场。王文斌是在近日民用飞机制造领域专业分会上做上述表示的。

王文斌介绍，飞机计划在2014年底到2015年中首飞，投入市场是2016年左右。至于飞机的外形和体态，据专家介绍，“和我们看到的空客A320和波音737的外形相同”。

据了解，大飞机初步方案基本型的布局是168座，混合级是156座，也可以根据航空公司的要求来调整布局。使用寿命上设计的经济寿命是9万飞行小时，如果平均每天8小时，就可以使用30年。

王文斌还提到，大飞机确定的国产化率目标是30％。总的来说，目标市场是立足国内市场，面向国际市场，试图在竞争力上全面超越目前市场上的主流机型空客A320和波音B737，做到和A320，B737的后继机相比在技术上不落后。

日前，中国商用飞机有限责任公司对外披露说，该公司将在2Da9年亚洲国际航空展览会暨论坛上展出备受瞩目的C919大型客机外形的样机。

C919专案于去年11月启动。150座级的C919客机，将由来自亚洲和欧美的国际合作伙伴携手开发。按照计划，首架飞机将于2016年交付订购航线使用，并会在其后开发其增长程型飞机、货运飞机及商务飞机。

中国商用飞机有限责任公司高层人士曾向媒体介绍C919的命名寓意：c是China的首字母，也是这家国有公司英文缩写COMAC的首字母，同时也寓意中国立志要跻身国际大型客机市场，要与Airbus(空客)和Boeing(波音)形成ABC并立的格局。而第一个“9”表示“天长地久”“19”则表示最大载客量为190座。

中国在大型客机研制的过程中，主张以掌握自主知识产权为立足点，同时充分利用国际资源。中国商用飞机有限责任公司副总经理，大型客机总设计师吴光辉曾表示，在大型客机初期将选择一些国外的产品，比如发动机，但是中方将同步安排国内的研制。