论郑渝铁路中线（经十堰）走向的可行性

宋子玉

[摘 要] 郑渝铁路是国家新规划的一条从重庆到郑州的高速客运专线,它是贯穿我国东北至西南走向的铁路大动脉——京渝昆铁路的重要组成部分。由于这条铁路的重要性,郑渝之间的沿线城市为这条线路的可能的具体走向展开了激烈的争取工作。郑渝铁路的万郑段目前大致有北线(经安康)、中线(经十堰)和南线(经襄樊)三个走向的比对方案。中线方案比较科学、合理,最具可行性。

[关键词] 郑渝铁路;铁路规划;铁路走向

[中图分类号] C913.32;U21 [文献标识码] A [文章编号] 1008-4738(2009)04-0023-03

一、郑渝铁路及其三个可能的线路走向

郑渝铁路是由重庆提出来的为便利重庆人民进京而修建的一条快速通道。重庆希望到北京的铁路行程时间从20多小时缩短到10小时左右。这条铁路很快被列入国家中长期铁路规划。根据规划,郑渝铁路实际上已成为贯穿我国东北—西南走向的铁道大动脉——京渝昆铁路大通道的一部分[1]。因此,其地位非常重要。

全国各地都处在以抢机遇、谋发展为主题的火热建设时期,区域之间、城市之间的竞争与合作成为谋发展的不可或缺的手段与途径。铁路交通对于一个地方、一座城市发展的拉动作用是不可估量的。由于郑渝铁路是一条高速的国家铁路干线,它的重要性更是不言而喻。

在被列为国家中长期铁路规划之后,郑渝铁路的前期工作便在众多城市民众的关注中向前快速推进。目前,郑渝铁路从重庆至万州段的具体走向已确定,并已启动了施工前期的准备工作。而万州至郑州段的具体走向,正处在规划研究的时刻(预可行性研究阶段)。

郑渝铁路规划万州至郑州段有几个不同的走向设计方案。不同的走向方案必然涉及沿线不同城市的发展利益,因而也就一直牵动着沿线城市关心这条线路走向的民众的心。

根据参加规划设计的相关铁道部门的信息,郑渝铁路万郑段目前大致有北、中、南三个走向,即万州—安康—郑州、万州—十堰—郑州和万州—襄樊—郑州。具体再细分,又可形成以下众多的不同线路:

北线(经安康)

(1)重庆—万州—安康—丹凤—卢氏—洛阳—郑州

(2)重庆—万州—安康—商南—栾川—洛阳—郑州

中线(经十堰)

(1)重庆—万州—巫溪—竹山—十堰—西峡—洛阳—郑州(重庆万州十堰伊河线)

(2)重庆—万州—巫山—兴山—十堰—西峡—洛阳—郑州(重庆万州十堰伊河线)

(3)重庆—万州—巫山—兴山—十堰—西峡—宝丰—郑州(重庆万州十堰宝丰线)

(4)重庆—万州—巫山—兴山—十堰—南阳—平顶山—郑州(重庆万州十堰方城线)

南线(经襄樊)

(1)重庆—万州—巫山—兴山—襄樊—南阳—平顶山—郑州

(2)重庆—万州—巫山—兴山—襄樊—信阳—漯河—郑州

二、中线走向的科学性和合理性分析

一般认为,确定一条铁路的走向主要有以下原则和考虑因素:(1)尽可能走直线,因为直线意味着时间短、投资省;(2)完善或优化路网布局,有国家整体层面和地方局部层面;(3)地质条件因素;(4)国家政治因素,比如特定的战略安排,服务重点工程、建设项目等;(5)经济因素:如投资,客源、货源,对相关城市经济的推动等;(6)国防、军事和国家安全方面的因素。

郑渝铁路的万郑段走向应该是基于以上原则和因素综合考虑的结果。

1.中线方案的科学合理性

在近几年的铁路规划包括近一时期的客运线路的规划上,国家特别青睐直线原则。比如贵广线选择了走桂林而不是走柳州,沪昆客运专线从长沙到贵阳段选择了走新化、冷水江而不是邵阳等等。选择直线原则意味着路程最近,时间最省。这不仅是因为在建设理念方面吸取了过去我国道路建设绕来绕去的教训,也是因为我们国家在工程建设技术等方面取得了巨大的进步,有了雄厚的技术保证。

郑渝铁路旨在通过渝万城际延伸的方式为重庆建立一个快速进京通道,显然不可能在国家已经规划安康—奉节—恩施铁路情况下,再把渝万铁路延伸到安康。再说安康与重庆之间已有较为顺直的襄渝铁路线路,而且又正在进行襄渝线的改造和二线建设。因此,北线方案可以排除。

重庆—万州—十堰和郑州这四个城市几乎处在一条直线上,根据直线原则,郑渝铁路在已经确定了重庆、万州和郑州的情况下,经过十堰即中线方案,距离是最近的。

中线方案较之于南线方案,最大的优点就是线路顺直,可以最大限度地满足重庆和北京快进快出的交通要求。南线最大的弱点就是线路绕。在不同线路的具体走向下,所绕路程长短不一样。至于有人指出中线要走山路的问题,实际上不管是南线,还是北线,从万州到十堰和从万州到襄樊,都要走山路。另外,我们要看到,中国修筑山区铁路穿山架桥的技术已经有了非常高的水平,像西康铁路的修建(穿越秦岭),近期的石太铁路的建设完工(穿越太行山)就是很好的例子。我们不能一味地强调铁路走平原就好。在我国,铁路走平原,也就意味着将占用大量宝贵的耕地,意味着沉重的拆迁补偿负担。大量的河流也要架桥。因此,它的综合成本并不像人们想象的那么低。

万州至襄樊段山路与万州至十堰段山路距离相当,但是地质条件更脆弱、更复杂,生态环境保护任务更重。正在建设的宜万铁路事故频出,困难重重就是明证。我想国家很难在这一相距如此近的、地质条件如此恶劣的地方修建两条几乎平行的高铁。

有人说,南线方案可以改善三峡库区交通,可以照顾三峡库区人民的利益。此理不虚,但是我们也要看到中线方案,可以照顾两个库区(三峡库区和丹江库区)人民的利益。而且中线的巫溪-竹山—十堰段的交通也亟待改善,它没有高速公路,没有机场,没有长江黄金水道,甚至没有像样的国道。

当然南线方案也有它的一些优点,比如可以经过湖北省的两大副省域中心宜、襄,可以强化襄樊的铁路枢纽地位。特别是可以在荆门和兴山之间修一条联络线,实现长荆铁路与郑渝铁路的对接,从而改善和优化湖北的路网布局。这些都符合湖北省的利益,这也是为什么湖北省一些决策部门一开始就比较推崇南线方案。但是,显然地方局部利益不能取代国家全局利益。从路网布局上看,中线方案可以在经过十堰这个地方后形成一条华北—西南大通道,而不必绕道襄樊。中线工程还有利于支持国家正在进行的南水北调中线工程。这一工程是国家百年大计,国家理应统筹考虑,不仅要着眼扶持受水区,而且还要扶持供水区(调水区)人民的经济、社会发展,帮助调水区人民脱贫致富,从而保证调(供)水沿线这一广大地区的长治久安。为保证“一江清水送北京”,供水区将不得不舍弃污染的产业和选择发展环保性的产业,如旅游等。供水区拥有武当山、丹江水等大山、大水旅游资源。但是,发展大旅游需要大交通。郑渝高速客运专线对亟待大力发展旅游业而又深受交通制约之苦的供水区人民来说,无异于雪中送炭。另外,如果中线方案经过丹江口的话,还可以顺带解决汉丹铁路丹江口段的“断头”铁路这一老大难问题,从而也可给多次为国家作出牺牲贡献的丹江口库区人民带来实际的帮助。

2.中线方案符合国防和国家方面的需要

十堰这座城市就是因为国家当时国防的需要,克服巨大困难一举建成的。十堰市(包括下面的县如房县等)具有非常浓厚的国防色彩。另外,郑渝线如果经过十堰,加上运(城)—十(堰)—宜(昌)以及襄渝线,可以在鄂、渝、陕、豫交界这一重要咽喉要地再造一个铁路交通枢纽,也可以使湖北省除武汉、襄樊等枢纽之外,多一个交通重镇。显然,借鉴2008年发生的雪灾、地震等灾害对国家经济造成的破坏和打击的教训来看,交通多枢纽更安全、更合理,不能像过去那样,在交通规划上过于把“鸡蛋放在一个篮框里”。

基于以上分析,郑渝铁路中线即走十堰方案最为科学和合理。

三、郑渝铁路在河南段的走向分析

郑渝铁路经十堰到达郑州在河南段大致有两个选择方案,一个是走西峡—栾川—嵩县方向到郑州(线路1),一个是从十堰东(六里坪)经丹江口到河南南阳—平顶山—汗昌西—郑州(线路2)。

线路1方案的价值在于可以极大地改善豫西大片无铁路的空白地带的铁路交通状况,有利于豫西贫困山区的发展。它可以促进伏牛山区旅游业的大发展,符合河南提出的“旅游立省”战略。它还可以使铁路避开湖北和河南的一些大型水库对其造成的潜在威胁。

但是郑渝铁路选择此线路的可能性来看目前大大小于线路2,理由如下:

(1)河南省提出打造1小时城市圈交通建设,河南省正好利用郑渝线建立省会郑州与平顶山、南阳等重要地级城市之间的快速交通。

(2)线路2方案照顾了人口较多、经济较为发达的一些城市的需求,如许昌、平顶山、南阳,包括湖北的襄樊。

(3)河南省政府较早表态支持走平顶山和南阳线路。

所以从当前最现实的一些利益考虑,河南段郑渝铁路的走向应该是线路2。但是笔者仍然相信河南省会在豫西规划和修建一条经过洛阳—嵩县—栾川—西峡的铁路,它可以与湖北省和河南省联合规划并得到铁道部支持的将汉丹线延长到西峡的铁路相连接[2]。因为这条线的修建正如上面所分析,具有众多的积极意义。

综上所述,郑渝铁路的理想走向虽然是从重庆—万州—十堰—西峡—郑州的大直线。但是它的现实选择走向则是重庆—万州—十堰东—丹江口—南阳西—平顶山—许昌西—郑州。因为它符合铁道部、重庆市、湖北省和河南省多方利益,是考虑到多方利益基础上的多赢方案。

国家和铁道部利益:路网布局合理,支持了国家南水北调中线工程建设,客源有保证。

重庆市:线路较顺直,满足其快速进京的初衷。

湖北省:有利于促进鄂西生态文化旅游战略实施,扶持和帮助深受交通制约之苦的十堰市(包括丹江口)的发展,一定程度上也照顾了襄樊的利益(不走西峡走丹江口)。

河南省:促进河南构建以郑州为中心的1小时快速交通圈的战略实施。郑州增加了一条西南方向大通道,加强了郑州的铁路枢纽地位。

中国有句哲言“不以规矩,不成方圆”。笔者认为,在铁路线路的规划上也必须遵循一些基本原则和科学的精神。如尽量走直线原则,如国家整体利益高于地方局部利益。否则,如果偏离了这些基本的原则和科学的精神,就会造成利益纷争,形成不公平、不和谐的结局,最终损害国家和人民长远和整体的利益。

[参考文献]

[1] 国家中长期铁路规划图[EB/OL]. http://www.x889.com/attachments/20081129_c3e94313e14efcbf28d2vDWUhOPEsXsU.jpg.

[2] 汉丹铁路延伸项目已经纳入湖北省铁路中长期规划[EB/OL]. http://www.hbjw.gov.cn/web/gzcymain/lxxdshow.aspx?id=628.

On the Feasibility of Zhengzhou to Chongqing Railway by Shiyan

SONG Zi-yu

(Dept. of Basic Courses, Shiyan Technical Institute, Shiyan 442000, China )

Abstract: Zhengzhou-Chongqing Railway is a new passenger transport line with high speed, which is one of the important parts ofBeijing-Chongqing-Kunming Railway line from northeast to southwest. Because of its importance, many cities along this line take part in the contest for the line direction through which it may go. At present, there are three comparable schemes for the section of Wanzhou-Zhengzhou in the railway line, which are the North Line (by Ankang), the Middle Line(by Shiyan), and the South Line. (by Xiangfan). The writer thinks the choice of Middle Line is comparably scientific, reasonable and practicable.

Key words: Zhengzhou-Chongqing Railway; railway line scheme; line direction