寻找空难元凶

阿　碧

2009年6月1日，法国航空公司一架载有216名乘客和12名机组人员的空客A330客机从巴西里约热内卢机场起飞3.5小时后失踪。截至发稿时，已经找到大量的飞机残骸和40多具遇难者的尸体。有关专家表示，根据目前的搜救情况，已经不太可能找到幸存者。如果飞机上的乘客全部遇难，“六一”空难将是自2001年以来最大的空难事故。

随着乘坐飞机的人数和航班的增多。航空安全日益引起人们的关注。就像有了凶杀案发生之后法医往往会立即赶到现场一样，每一次发生空难之后，被人们称为飞机法医的技术人员总会在第一时间赶到事故现场，他们四处搜索，不放过任何一个线索。他们搜集飞机残骸，寻找黑匣子，调查每一个细节，探究空难背后的真实原因，为打击空难犯罪、查找责任人和预防潜在的空难因素提供了宝贵的证据和资料。

黑匣子是空难的第一目击者

飞机失事后，经常失火，而且机上设备要承受巨大的撞击负荷。因此，要想把失事前记录的信息，在失事后仍然完好地保留，就需要能承受巨大冲击力和耐高温的防护装置。这个受到世人关注的防护装置名为黑匣子。1908年，美国发生了第一起军用飞机事故。此后，随着飞行事故不断发生，航空安全专家认为需要一种追忆事故发生过程原因的仪器。第二次世界大战期间，飞行记录装备仪器在军用飞机上应用。后来又用到民航飞机上。这种飞行记录仪之所以被称为黑匣子，是由于把它装进坚固密封内部漆黑一团的匣子中。尽管被叫做黑匣子它实际上被漆成明亮的橘红色。这种明亮显眼的颜色，可让事故调查人员在飞机失事后很快找到。黑匣子长约40厘米，宽与高分别约20厘米，重20～30千克。

正常情况下飞机上的黑匣子有两个，它们的正式名称分别是“驾驶舱语音记录器”和“飞行数据记录器”。前者用来记录驾驶舱机组人员的言谈和各种可听到的声响。以及机务人员同地面飞行控制机构的对话等；后者则记录飞行参数，如水平速度、垂直速度、加速情况等飞行数据。黑匣子被安装在相对而言更容易在空难中保存下来的飞机尾部。并分别带有水下信号标识器，一旦落入海中受到浸泡，会自动激活电池供电系统，在30天内不间断地向外发射频率为37.5千赫的电磁波，供搜寻者使用专门接收器确定其方位。

黑匣子是揭秘空难的重要工具。如果找不到黑匣子，空难的原因可能就会成为永久性的谜团。在这次“六一”空难中，空客A330客机在失事之前机组人员就和地面突然失去了联系，所以当时的事件被称为“飞机失踪”。现在，最终可能揭示飞机失事原因的黑匣子也可能找不到了，因为发现残骸的海域的海水深达2000米到3000米，黑匣子的电磁信号难以发射到海面来，因此黑匣子将很难找到。有关专家认为，海水压力等因素可能会影响黑匣子的信号发射系统，而大洋深处的复杂地形加大了^们探测其信号的难度。美国国防部已经向巴西提供了两套用于寻找黑匣子的水下探测装置，这些装置可以侦测到海面下6100米深度发来的信号。

虽然在大海中打捞黑匣子如同大海捞针，但是并非完全没有成功的先例。1998年，一架印尼客机失事，黑匣子坠落到2000米深的海底。黑匣子发出的信号在3星期后被探测到，在8个月后被打捞出来。由于黑匣子的特殊性能，它需要由高强度的合金制成，这些材料都比水重得多，因此一旦掉入到大海之中就不可能漂浮起来。但是，随着跨越海洋的航班日渐增多，飞机在茫茫大海上出事的概率也增大。因此，相关研究人员正在加紧研究，希望制造出可以漂浮在海面上的特种黑匣子，以安装在跨洋飞行的客机上。

尽管飞机法医要找到“六一”空难的黑匣子难度很大，但是他们对客机失踪前最后4分钟自动发出一大堆信号背后隐藏的线索也很看重。在发现黑匣子前，对这些信号的分析非常关键。法国民航安全调查分析局6月6日通报说，失事航班在格林尼治时间1日2时10分至2时14分之间，曾向地面发送24条信息，显示当时客机多个系统出现故障或暂停工作其中包括自动驾驶系统。客机连续发送信息的这4分钟足以使客机从1万米高空坠入海面。因此，这4分钟可能就是飞机下坠的4分钟，这将有助于判断残骸主体和最重要的黑匣子可能所在。设法寻找到所有的飞机残骸

皮肤上的一个小针眼，身体上的一块小伤痕，都是法医所关注的，都有可能成为破案的关键。空难现场也一样，任何一个细小的零件，都有可能是空难祸首。因此，任何“蛛丝马迹”都是飞机法医的研究目标。不论什么样的事故，肯定有一个零件是最先坏的，它坏才会导致连锁反应，让其他的零件也损坏了，最终导致飞机失事。“肇事零件”是飞机法医对导致空难的专业称呼，意思是第一个出现故障的零件。要想顺利地找到“肇事零件”，得对寻找到的残骸进行拼装，尽量恢复原机。

要想拼凑出一个比较完整的飞机，前提是飞机法医们尽量找到所有的飞机残骸。在“六一”空难的第二天，也就是6月2日。巴西空军的大力神飞机在距离巴西诺罗尼亚岛600多公里的大西洋海面上发现了长达5公里的飞机残骸漂浮带。这么多的残骸足以证明法航失踪客机坠落在这一海域。因为海潮不可能从海岸上带来长达5公里的散落物品。但是，要找到“六一”空难的所有残骸已经不太可能了，因为飞机坠毁在茫茫大海之上，除了含有塑料的部件和一些空心部件能漂浮到海面外，大部分金属部件都会沉到深达两三千米的海底，此时，要靠潜水打捞出所有的飞机残骸难度已经十分大了。但是，飞机法医们并没有放弃。他们一方面组织人员到深海中打捞，一方面搜集所有漂浮到海面和被潮水冲到沙滩上的残骸。

飞机失事现场，地形一般都很复杂。有时在陆地，有时在海面，有时在崇山峻岭之中。在调查中，靠近失事飞机是最基本的原则。有时候，为了看到飞机的真实面貌，飞机法医还得利用潜水设备到水下去调查。目前，法国方面已经把一艘“鹦鹉螺”号潜水艇紧急派往“六一”空难所在海域进行搜救。这艘潜艇长达8米，宽2.1米，能够下潜6000米深。“鹦鹉螺”号潜水艇能挤下3名飞机法医，他们可以通过舷窗寻找黑匣子和金属类飞机残骸。6月9日，巴西海军发言人塔博萨表示，搜寻小组在飞机失事地点附近水域打捞到一些重要的飞机部件残骸，其中包括客机的主尾翼残骸，因为黑匣子就装在飞机尾部，所以找到这一部分的残骸将有助于寻找黑匣子。

飞机失事后的残骸分布会很不规则。一种情形是飞机出事后还向前继续飞行，残骸会沿着飞机飞行的航线撒落，通常会有几公里甚至几十公里的距离。遇到这种情况，要收集飞机撒落的全部零件就要走很多路。还有一种情形是飞机在触地后立即爆炸，整个飞机被烧得面目全非，这时候要找到零件来做分析，就更难了，所有的东西都被烧得黑糊糊的，辨认起来很困难。飞机法医不会因为找不到全部残骸而放弃分

析。他们会利用已经找到的残骸进行拼凑，拼出什么样算什么样，或许肇事的原因就在那些已经找到的残骸中，有一丝希望就不能放弃。飞机法医按照飞机的设计图纸，把每一块残骸像做拼图一样拼凑起来。

拼凑好的飞机残骸会运到空难实验室进行检测。空难实验室可并不像人们想象的那样：在几间宽敞明亮的房间里，摆放着一些仪器。这里的实验室庞大得就像一座工厂它有不同的工作程序，不同的加工车间。按照实验室内部的分工，它大致上可以分为：事故调查组，负责现场的调查取样；金属材料组，负责金属材料的检测和分析；非金属材料组，负责有机玻璃舱盖、透明零件等的检测；油料组，负责油液的分析、检测；无损检测组，负责检测飞机的裂纹等。在众多检测小组里，最有意思的恐怕要数油液检测组了。油液对于飞机，就像血液对于人类。飞机的任何地方都缺少不了油料。所以一旦飞机出了事故，飞机法医也许可以通过油液分析检测查找出原因。人类的血液可以提供人类健康的指数，油液同样也可以提供飞机健康的指数。尸体也是分析空难的重要线索

截至发稿时为止，搜救人员已经打捞出“六一”空难中40多名遇难者的尸体。巴西联邦警察法医将对遗体进行包括指纹、DNA测试等初步辨认，并对遇难者遗物拍照。随后，有16具遗体将于当天被送往位于巴西东北部城市累西腓的法医学院进行更加详细的辨认。国际刑警组织还介绍说，工作人员将收集遇难者的指纹、牙齿等相关信息，并将其与家属提供的资料进行比对，以此来确认死者身份。

除了利用DNA分析尸体验明空难遇难者身份之外，利用尸体鉴定报告还可以进一步查找飞机失事的原因。对于空难事故的尸检工作，主要有两个部分：一是通过DNA来进行身份的识别；二是通过尸体解剖来确定死亡原因。对遇难者遗体的法医鉴定，将会给飞机失事原因调查提供丰富的科学依据。美国运输部前总监玛丽·夏沃表示，根据遇难乘客身上可能出现的伤痕或法医鉴定结果，调查人员或许能判断客机是否在空中爆炸解体；如果在所有遇难者肺部发现吸入的水，说明遇难者在飞机坠入大海之中还活着，这样调查人员就能推断客机整体坠海。

如果失事飞机上曾发生过爆炸，遇难者会有一些明显的爆炸伤、冲击波损伤，例如眼底出血、耳膜穿孔等。不论是爆炸、燃烧、飞机空中解体等，都会给遇难者带来不同的损伤。对遇难者尸检时，法医可以通过伤痕、器官的改变等确定死亡原因。判断是否发生燃烧，法医除了检查遇难者是否有烧伤痕迹外，还可以考虑燃烧所产生有毒气体造成的中毒现象。如果是由燃烧引起的一氧化碳中毒，法医将会发现死难者血液里的碳氧血红蛋白含量增高。遇难者肺内是否有水，是很重要的指标。如果遇难者是在存活时就落入水中，由于活体具有呼吸运动，肺内一定会有水。如果遇难者肺内没有水，这说明在入水前已经死亡，也就是说飞机入水之前可能已经解体。如果能够确定遗体的身份，借助于航空公司关于乘客在航班座位的信息，可以进行空中复位。假如发生燃烧、爆炸，借助不同位置乘客的伤痕，可以判断燃烧、爆炸的中心点，这对于事故调查意义重大。