中国汽车，危机中超车？

编者按

在全球汽车业低迷时刻，中国市场似乎风景独好。上海汽车展的热烈程度出乎了很多人的意料，而一季度以及5月8号公布的四月份汽车产销量足够让人兴奋。今年一季度，我国汽车总销量更是达到267.88万辆，一举超越美国，夺下全球汽车销量第一的宝座。4月汽车产销均超过115万辆，继3月份110.98万辆后再次创出月产销量历史新高。

“这是一个最坏的时代，也是一个最好的时代。”狄更斯在《双城记》里的这句话用来形容中国汽车面临的机遇和前景，似乎再贴切不过了。此次金融危机虽然也让中国的汽车业饱受挫折，但由于中国车市的刚性需求以及政策的利好，相对于全球更为低迷的汽车产业版图，中国汽车业无疑活在春天。但世界汽车业版图是否会因此而重新划分，取决于中国车企弯道“超车”的能力。中国自主品牌汽车的现状如何?中国汽车超车的突破点在哪里?中国能否成为新能源汽车的领跑者?……本期让我们细细探索。

虽逢历史机遇期自主品牌压力仍大

很多专家认为，今年是第二个历史机遇期，第一个是2002到2007年，那一轮的机遇来自于总体市场的迅速扩张，每年增长百分之三十几的销量，自主品牌这个时候开始进入了比较的好发展。

现在的机遇期来自于政策层面，目前出台的几个政策：养路费取消、油价下降、车购税、汽车下乡等等一系列的政策都是共同指向小排量低价位车。

统计分析显示，合资公司的车大部分是在中等以上排量，1.5以上排量，价格在10万以上居多，而自主品牌在1.5以下、10万元以下的车占大多数，这样自主品牌汽车产品分布特点就决定了目前这些政策对自主品牌非常有利，导致自主品牌2009年的发展肯定是不错的，从过去这三四个月来看自主品牌获得了很好的发展，所以这个第二个历史机遇期，主要是政策带来的。

下一步再发展的话，这些政策也就持续一两年，再发展的话就要靠自主品牌自身的努力了。如果我们的政策能够再持续下去的话，如果国家持续鼓励小排量的车，合资公司嗅觉十分灵敏，一定也会加入进来。

未来三年，合资品牌的价格应该是最具有压力的，他们能够往下行，力度如果非常大的话，自主品牌的压力是非常大的。

拿国际市场来说，中国企业以前的出口，什么样的产品都有，都是做贸易。因为贸易就意味着你不是一步步稳步发展市场，做了这单没有那单。什么样价格，什么样产品，什么样质量的都有，凑了这么一点数。但是真正要实现国际市场稳步增长，中国汽车要站稳脚跟，必须要从做战略、做市场，做品牌做起，并不是简单靠价格取胜的。价格使全世界的市场认识到中国汽车很便宜，但是不好用，这种结论也是挺多的。如果要实现稳步逐年的增长，真的是优秀品牌的优秀产品，才能逐步到国际市场竞争。

在这种形势下，价格优势也越来越不明显，必须要靠品质和价格共同竞争，单一的靠价格竞争优势已经不存在了。

无论是占据国内市场还是打开国际市场，自主品牌要牢记两点：第一，要把别人的技术变成自己的技术，而不是把别人的产品变成自己的产品。把别人的产品变成自己的产品相对来说容易一些，一仿制就行了。一定要把别人的技术变成自己的技术，你有技术能力就厉害了，所以要做技术研发。第二，不要太着急，一款一款地做、一个产品一个产品地做，做一款成功一款。

小排量车尴尬数据或将改写

来自中国汽车工业协会的一份统计数据显示，近几年来，我国小排量汽车的市场占有率正呈逐年萎缩的态势：2004年为18.6％，2005年为12.63％，2006年为8.57％，2007年则跌破了8％。

可是在国外却是另一番情景。资料显示，在世界汽车消费第一大国美国1.6L以下的轿车已经占到汽车总量的60％以上；在欧洲1.6L以下小排量汽车的比例更是高达75％左右。

业内人士指出，以往我国消费者买车看重的不是车辆的实用性，而是更看重其是否能体现自己的身份和地位——买车就等于买“面子”。这种市场需求心理极大影响了厂家生产小排量车的积极性，从而严重阻碍了小排量车的发展脚步。

风向的改变始于大气候发生了变化。2008年经济下行的持续，财富急剧缩水，使量力而行、节约的消费心理重新占据了上风。购车一族也开始变得精打细算起来，经济实用的车型日益受到青睐。

而针对小排量车的利好政策不断出台，受1.6升及以下小排量乘用车购置税减半征收、汽车下乡等政策拉动等对小排量车的扶持力度不断加大。

专家认为，经济适用的小排量车逐渐会越来越受到消费者的青睐，市场占有率会稳步提升，而且这一趋势在很长一段时间内仍将持续。政府对小排量车的扶持力度不断加大，消费者观念越发成熟。汽车生产企业也在不断地改变策略，迅速反应，将大批款式新、设计精良的小排量车适时地推出，以满足市场需要。当这一系列变化由量变转化为质变的时候，也将是我国小排量车破茧重生、底部崛起的时刻。

而今年以来小排量车的热销给了这一判断强有力的支撑。今年1～4月份，1.6升及以下排量乘用车销量达到200.47万辆，市场占有率达到71％，整个车市出现结构性增长。以小排量车型为主的自主品牌轿车，连续4个月保持市场占有率第一。

新能源汽车的领跑者——中国下一个目标?

政策推动与技术优势成领跑基础

在中国政府大力度的政策引导和初具实力的产业链条支撑下，中国新能源汽车业作为世界汽车界的后起之秀，将有望迎来高速发展的黄金十年。

中国国务院于3月20目公布的《汽车产业调整和振兴规划》无疑是浓墨重彩的一笔。规划中提出的扩大新能源汽车产能、推动相关零部件行业产业化等举措被认为对中国新能源汽车产业发展具有积极的指导意义。

产业规划中明确表示，中央政府将通过安排专门的财政补贴资金支持大中城市示范推广新能源汽车，力争在3年时间内形成50万辆新能源汽车的产能，达到新能源汽车销量占到乘用车总销量5％的目标。

对此，相关分析人士表示，中国在传统汽车领域不具备全球领先技术优势，但是在新能源领域却蕴藏着巨大的机会。强有力的政策扶持将有望成为中国在新能源汽车行业赶超世界先进汽车大国的契机。

政策的连续出台是“积极的信号”，“一系列的激励措施必然会引导更多的企业加入新能源汽车行业，吸引高尖端科研人员投入相关领域的研究，同时会刺激消费者的需求。”

从动力技术上来讲，新能源汽车主要包括混合动力汽车、燃料电池汽车和纯电动汽车，而纯电动车是新能源汽车的中级目标。

国际知名咨询公司麦肯锡在其一份新能源汽车报告中指出，在纯电动技术方面，中国的电池、电机发展基础以及锂、稀土等资源条件都比较好，特别是稀土储量世界第一有利于未来降低制造成本。此外，国内厂商在纯电动汽

车方面的研发实力亦不输于日韩，如果得到政府支持，实现产业化的时间点可能会早于混合动力汽车。

尽管中国的新能源汽车起步不早，发展阶段也不长，但是在某些技术领域却占据或者接近世界领先水平，尤其是纯电动和充电式混合动力汽车的研制。这种优势的技术支撑主要来源于优越的电池性能。

电池是新能源汽车重要的组成部分，也是制约技术发展的主要瓶颈。电池技术对新能源汽车的续时里程、最高时速以及系统使用寿命有决定性意义。而对于目前应用最广泛的锂离子电池，中国的生产规模占全球总量的40％左右。

中国有近200家锂离子电池生产企业，其中比亚迪是国内最大的制造商，其生产规模排名世界第四。

目前国际上掌握双模技术的仅有丰田、通用和比亚迪三家企业，而综合考虑技术成熟程度和成本价格水平，中国的比亚迪被认为更具发展的潜力。

从2007年中国最大的电动汽车研制基地落户湖南株洲，到2008年奇瑞电动车服务北京奥运会，再到比亚迪新能源汽车电池技术占据世界领先位置，中国在世界新能源汽车的发展之路上越走越稳健。

新能源汽车不再“光说不练”

新能源车就要来了么?这一提问已持续了十几年，也让人着实失望了十几年。被忽悠了十几年的民众逐渐失去了兴趣，对众多预测和许诺感到了麻木。

新能源车是个很好的概念，但从概念到现实这一步，全球的汽车厂商却一直难以跨越。

导致这种现象的原因很简单，只要传统汽车能继续赢利，汽车厂商并不着急让新能源车“接班”。而且他们也急不得，因为如果没有遍布各地的充电设施，汽车厂商无论如何卖力吆喝，也无法让百姓为新能源车埋单。而专家保守估计，要让充电站或加氢站实现加油站那样的普及程度，势必需要数千亿美元的投资。更何况，这十几年，随着亚洲和新兴工业国家的兴起，传统汽车又有了新市场，即使面临几年前油价大涨的年代，各大汽车厂家依然对传统汽车乐此不疲，创新投入更是少得可怜，新能源车发展随之被搁置一边。

然而，前所未有的金融危机，让全球汽车市场大幅度萎缩。而随着全球变暖，减排的紧箍咒也越念越紧，新能源车的开发似乎越来越紧迫，各汽车厂家也似乎越来越重视。

而刚刚结束的上海车展，几乎每个展台前均有一款已经量产或准备量产的新能源车，其中不仅有国际大品牌的宝马、本田、通用、丰田的身影，国内自主品牌一汽奔腾、海马、奇瑞、吉利、众泰、长城、比亚迪也纷纷推出了电动车、混合动力、氢燃料等各种新能源汽车。

国内厂商对新能源汽车开发的重视，一方面是受到汽车产业振兴规划的鼓励，建立技术储备；另一方面，新能源汽车也是国内自主品牌在新一轮国际竞争中出奇制胜的关键点。

新能源车的春天就要到来了么?这一次，观望者越来越少，而行动者越来越多。

中国新能源汽车弯道超车道路仍艰

全国政协副主席、科技部部长万钢在2008年10月针对新能源车提出明确要求，希望“到2012年，国内有10％新生产的汽车是节能与新能源汽车”。要实现这个目标，中国的新能源汽车还有不平坦的路要走。

如果真正从技术的成熟可靠性上来讲，中国可能还是有些差距，主要表现在产品的一致性(产品保持一致的质量和性能)上不够稳定和可靠。而要解决这个问题，不单单是技术上实现突破，更重要的是实现规模化生产，才能保证生产线水平。政府的推动作用可以加速新能源汽车的销售走向规模化，并促进生产扩大规模。

技术之外，新能源汽车走向产业化的一大重点就是消费环境的培养和用户接受程度考验。比亚迪F3DM双模电动车继去年成功上市之后，已经行驶在了深圳的公路上，但是目前比亚迪主要做来自集团的订单，中长期才是培养私人客户，一方面是居民环保意识的加强，另一方面是新能源汽车的性能要取得消费者的认同。

在配套设施的发展上，也需要一个过程。如电动车发展中的首要问题就是纯电动汽车的充电问题，F3DM宣称可用家用电源充电，但是大部分人的停车场中并没有装充电插座。至于户外充电站建设，需要建设充电网络，涉及到政府部门和国家电网的协调，难度比较高。

“新能源汽车真正要实现商业化运作，决不能绕过私家车这个庞大的消费群体。”对目前没有补贴的个人消费者来说差不多需要16年的时间才能覆盖购车时多掏的成本。如此高价格、高成本使得目前新能源汽车对于普通家庭来说仍然比较遥远。

不过，令人乐观的是，部分消费者的购车观念正在悄悄发生变化。据咨询公司新华信的一项调查，63.6％的被访者表示对新能源汽车“有一些了解”，58.8％的被访者表示“会考虑购买新能源汽车”。

责编：林学勤