那是黄河上第一座铁路桥（外一篇）

徐宜发，生于1949年10月，河南长垣人。1968年毕业于郑州铁路司机学校，历任机务段司炉、副司机、司机、郑州铁路分局秘书、郑州机务段党委副书记、副段长、党委书记、段长、郑州铁路局纪委书记、郑州铁路分局副分局长、郑州铁路局副局长、局长,现任郑州铁路局调研员。1998年开始发表散文作品，著有散文集《我心永恒》《我的太阳》，其散文作品常在全国报刊杂志发表，系河南作协会员、中国散文学会会员、中国铁路作协副主席。

春回大地，万物复苏，我多年的大连朋友董文仲和他的伙伴们来到郑州，我们约定去看流经中原大地的黄河，那里流淌着许多古老的传说，那里有黄河上的第一座铁路桥。

黄河距离郑州只有二十多公里，几十分钟的时间我们就到了黄河游览区，游览区的杜美兰特意接待了这拨儿远道来的客人。杜美兰稳重干练，有胆略，有远见，二十多年前靠着一股闯劲儿领着大伙白手起家，在这里开办了气垫船载游客游览黄河的业务，充分利用特有的资源让人们既能享受到科技发展的成果，又能亲身感受到黄河母亲的博大胸怀，业务搞得红红火火。大连是水的世界，大连是海的故乡，大连人对水有一种特殊的感情。客人们登上气垫船沿着黄河踏浪而行又是一番新的感触，大家陶醉在浓厚的黄河文化氛围之中。邙山，这座饱蘸中原文化墨迹的大山，经受了年年岁岁的风雨沧桑，如今变成了景色秀丽的游览区，成为黄河中下游交汇处的一大亮点，到这里寻根问祖、寻找中原历史文化根基的人们络绎不绝。黄河，这条孕育了中华民族的母亲河，又一次让我们感受到了黄河儿女那举世闻名的勤劳勇敢和聪明智慧，这一切都将深深铭刻在我们的记忆里。

领略了黄河风情，走过了一道道山岭，我们来到了黄河断桥边。它是黄河上的第一座铁路桥，它把我们带到了那遥远的过去……

十九世纪初期，当蒸汽机车的长鸣在欧美大陆上空回荡，工业革命开始进入新的发展阶段，人们正享受着技术进步所带来的物质繁荣时，同在一个地球上的古老东方，却还在农业文明中“昏睡”。1840年鸦片战争震撼了华夏大地，关于铁路的知识与信息也随之通过各种渠道陆续传入中国，从此修筑铁路的呼声逐渐响亮，一天比一天强烈，然而，当时的清朝政府中有一些官员却称修筑铁路“百害无一利”，极力反对，把铁路看作是一种“幽灵”而决不允许其在中国出现。中国大地形成了“筑路”派和反对派两大派别，他们常年争论不休。帝国主义列强出于掠夺中国资源的需要，多次请求修筑铁路，都被清廷拒绝。1876年7月，英国怡和洋行在修筑铁路的申请被拒之后，偷偷地在上海以苏州河桥附近为起点至宝山县江湾段修建铁路通车，后延至吴淞口镇，全长14.5公里，这就是在古老的中国出现的第一条铁路。后来，吴淞铁路被清政府以白银28.5万两的价格赎回，并于1877年10月拆除。虽然这条铁路在中国大地上的生命只有一年多的时间，但它在中国的影响却远远超过了其自身的价值。

蒸汽机的问世及世界上第一条铁路的出现，是欧洲工业革命的重要标志。在工业化发展进程中，铁路运输的优势日渐显现并逐步被人们所认识。任何一种新事物出现后人们都有一个从不认识到认识的过程，新事物终究要代替旧事物，这是不以人们意志为转移的客观规律，中国于1881年也建成了全长9.7公里的唐山至胥各庄“唐胥”铁路。唐胥铁路的投入使用无疑推动了当地生产力的发展，当时出任湖广总督的张之洞抓住机遇，几经周折奏书朝廷阐明理由，终于获准修筑京汉铁路。然而在黄河上架桥梁、走火车却成为一大难题，清朝政府自感心有余而力不足，就委托比利时一家公司修建。在勘探设计过程中，张之洞对黄河建桥方案十分重视，详细听取了专家们的汇报，认真对比开封、郑州、荥阳和孟津四个架桥方案的优劣，认为郑州地处邙山头，土质坚硬，河床较窄，河道稳定，费用较低，架桥方案可行，最后敲定京汉铁路从郑州穿越，黄河上的第一座铁路桥便在郑州安家。1903年（光绪二十九年）9月，京汉铁路郑州黄河铁路大桥动工修建，1906年4月，耗费白银265万两、全长3015米的黄河铁路第一桥建成通车，京汉铁路贯通南北。京汉铁路全线开通也为沿线各地的发展带来了新的机遇，那时的郑州还是一个很不起眼的小县城，正是因为有了铁路才慢慢发展起来，成为中原大地的一个重镇，人们形象地称郑州是“火车拉来的城市”。然而，郑州黄河铁路大桥有着许多先天不足，质量上存在严重问题，从建成那天起运行速度就受到限制，经常因修桥而使火车停开。1925年冬天一列火车行驶在桥上时，桥桩垮塌，两节客车坠入河中，致使三百余名旅客死亡，造成惨烈一幕。黄河上的这座铁路桥一直在修修补补中度日，勉强维持京汉铁路的运行。

广州至汉口的粤汉铁路，历尽坎坷于1936年4月才得以建成，那个时候在长江上架桥是人们不敢想象的事，京汉、粤汉两大铁路路线以长江为界相望而不可及，来往火车只能靠轮船摆渡，效率极其低下。新中国成立后加速了铁路建设与发展，1955年9月1日，由年轻的中铁大桥局承建的武汉长江大桥正式开工建设，1957年10月建成通车，京汉、粤汉铁路实现直接对接，北京至广州的京广铁路大动脉再不被长江阻隔，连成一线，列车运行时间大幅度减少，铁路运输畅通无阻。1958年7月17日，黄河中下游出现特大洪峰，在风雨中飘摇的铁路桥不堪一击，再次被大水冲毁，不久，这座由外国人修建的黄河铁路大桥不得不退出历史舞台，一座由我国自己设计修建的黄河铁路大桥在风雨中诞生，保证了南北铁路大动脉的畅通。几天前，我们到武汉参观中铁大桥局集团公司展览室，集团公司副总经理王政兵还特意向我介绍了1958年新建黄河铁路大桥时的情景，大桥建设者们日以继夜克服重重困难，修桥墩，架桥梁，用最短的时间建成了黄河双向铁路复线大桥，创造了人间奇迹。

黄河上第一座铁路大桥从铁路运输中退役之后并未闲置，而是另有用场，承担起了公路运输的任务。有关部门对桥面进行改造，加铺了钢筋混凝土板，供南来北往的汽车在桥上行驶。由于桥面太窄，汽车只能单行，大桥两端设有指挥系统，协调过往汽车交替单方向行驶。尽管通过能力很低，也有效地缓解了黄河交通不便的压力。

改革开放为中原经济发展带来巨大动力，改造后的这座黄河铁路桥供汽车通行又不堪负重，黄河仍是南北公路交通上的“拦路虎”，国家决定在郑州新建一座黄河公路大桥。1984年，当时被称为亚洲第一大公路桥的“郑州黄河公路大桥”动工修建，1986年9月30日建成通车，黄河天堑变成通途。1987年7月，这座曾替代公路运输，已是千疮百孔的黄河铁路大桥的上部钢梁被拆除，南端五孔一百六十米作为文物保留下来，成为黄河断桥，旁边立有“中国黄河第一铁路桥遗址”的石碑。黄河上第一座铁路桥从建成通车到作为历史文物，走过了八十二个年头，经历了人间风雨沧桑，完成了历史使命，现在人们能看到的就是保存下来的那一部分。

在杜美兰的引领下我们登上黄河断桥，游客们也一拨儿跟着一拨儿寻找留在岁月里的记忆。我站在黄河断桥眺望远方，一列“子弹头”列车正在从对面的另一座黄河铁路大桥上向北京方向飞驰，那座黄河铁路大桥就是五十年前，中铁大桥局依靠我们自己的力量修建的双线铁路桥。当年的中铁大桥局今天已发展成建设集团公司，成为我国桥梁建设中的一支骨干队伍，他们的足迹遍布大江南北，在我国的建桥史上创造了一个又一个新的辉煌。改革开放的春风又为大桥局集团公司注入了强大活力，他们坚持“技术创新，质量第一”，在国际桥梁建设的大舞台上赢得了信誉，他们在印度、南非、孟加拉、澳大利亚、马来西亚、安哥拉等国承建的大桥都享有盛誉，展示了中华民族新的风采。旧中国，清朝政府花大钱让洋人在黄河上修建桥梁；新中国，我们走出国门在人类建桥史上留下了一座座丰碑。这是一个多么鲜明的对比，这是一个奇迹般的历史大跨越！

走在黄河断桥上，我边走边思索，心想，若有一台蒸汽机车保存在这里该多好啊！这座桥从建成那天起就和蒸汽机车相伴，那些年都是蒸汽机车拉着一趟趟列车南来北往从这里经过，它从未感受过承载内燃机车、电力机车的滋味，更谈不上与新型的动车组列车结缘了。2002年2月28日郑州铁路局最后一台蒸汽机车退役，我们有心在黄河断桥边修建一座火车头博物馆，把淘汰下来的蒸汽机车、内燃机车和电力机车存放到这里，供人们游览观赏，同时在黄河断桥上存放一台蒸汽机车作为永久纪念。我也带领有关人员一次又一次来到黄河边察看现场，时任黄河桥工段的段长余泽西会同专业人员拿出了初步建设方案，后来几经多方考察论证认为当时条件不具备，愿望最终成为泡影，这只能是留在我心中的一大遗憾。让人欣慰的是，事后不久，郑州决定在市区修建一座以火车头为主题的世纪欢乐园，寓意是让历史告诉人们，郑州是火车拉来的城市！这样这些曾经风风火火飞驰在铁路线上的火车头免遭灭顶之灾，留在人间与人们共享未来。

夜幕降临，华灯初上，我们就要乘车离开千百年来川流不息的母亲河了，大家还目不转睛地望着残留岸边的那座断桥，那是黄河上第一座铁路桥，它见证了京广铁路的昨天和今天。

黄河又将添新桥

阳春三月，中原大地生机盎然，铁路客运专线郑州黄河公铁两用大桥施工工地一片繁忙。在客运专线河南公司副总经理张超智的陪同下，我们在淅淅沥沥的春雨中来到黄河北岸大桥施工现场，一幅激烈鏖战的场面展现在我们面前。

这是一片古老的土地，这是一条来自远方的河流。这么多天来，隆隆的机器声早已打破黄河岸边的寂静，一座既能迅跑火车又能行驶汽车的公铁两用大桥将要坐落在这里。承担这个标段施工任务的是中国交通建设集团第一公路工程局的建设者们，黄河大桥项目部经理崔占奎和党委书记刘永才一拨儿人，站在刚刚树立起来的桥墩旁边正在等待我们。大家和崔占奎是老相识了，前年他们进驻郑州不久，听说我和超智都喜欢打乒乓球，闲暇便约我们在球场上交过锋，那个时候我就知道他是一员虎将。朋友相见自然十分亲热，几句话过后我们就切入正题，去参观大桥施工现场，这是黄河上迄今为止规模最大的一项桥梁工程。

郑州黄河公铁两用大桥是我国铁路建设中的重点工程，也是郑州和新乡两市间的城际通道。大桥全长22.36公里，其中铁路线路全长14.89公里，在同类桥梁中堪称世界之最。2006年12月22日，铁道部、河南省政府在黄河岸边联合召开施工动员大会，标志着这项气势如虹的黄河工程正式拉开序幕，中交一公局和各路建设大军纷纷进驻大桥工地，展开了前所未有的黄河大决战。一时间，黄河两岸大吨位载重汽车来来往往，一台台施工机械被运往工地，昼夜不停；来自祖国四面八方的数千人劳动大军，在纵贯南北几十公里的施工现场日夜奋战。滚滚而来的古老黄河从未像今天一样听闻机器轰鸣，热闹非凡。中交一公局在这次施工中承担了大桥北头的75孔3052米的架桥任务，承建标段恰好在公路与铁路桥梁结合部，有公路桥梁部分也有铁路桥梁部分，技术要求高，施工难度大，是精兵强将才能挑起的“大梁”。这是一支英雄的队伍，这是一支有着光荣传统的队伍。1949年底解放军某野战部队南下开进雷州半岛，做好了渡海作战解放海南岛的准备，第二年春天海南岛获得新生，这支野战部队改编成为中国人民解放军公路一师，1963年并入交通部为公路第一工程局。半个多世纪以来，他们不仅为我国的公路建设飞速发展建立了丰功伟绩，而且在竞争激烈的国际市场上多次赢得赞誉。当年他们修建的北京到太原的山区公路，其设计、施工及工艺规范被专家们誉为“山区公路教科书”；进入二十一世纪，他们承建的厦门大桥是我国第一座跨海大桥，为海上修建桥梁开了先河并积累了丰富的经验；他们修建的京津塘高速公路、沪宁高速公路荣获“国家詹天佑大奖”和“鲁班奖”；他们在菲律宾、尼泊尔和蒙古、埃塞俄比亚等国承建的路桥工程都受到好评。据不完全统计，中交一公局在国内外累计修建公路九千多公里，建桥七百余座。中交一公局不愧是我国路桥建设中的一支主力军！

走进大桥施工工地，负责工程技术的总工程师宋莉莉边走边为我们介绍施工情况，这位在实践中锻炼成长起来的年轻大学生，肩负着大多数同龄人难以承担的重任。

在桥梁预制现场，我们看到一排排大跨度钢筋混凝土梁，摆放在那里等待起吊上墩，帆布蓬里裹着的预制梁正处在养生期，地下管道源源不断输送去蒸汽，让养生温度始终不低于规定标准，确保预制梁质量寿命完全达到设计要求。崔占奎，这个三十年前从河北农村来到中交一公局的北方汉子，在一线摔打磨练，从一个普通工人成为独挡一面的项目经理，带领着大伙南征北战，深知肩上重担的分量。他把质量看得比什么都重要，落实工艺一丝不苟。严寒冬天为保持混凝土制品恒温养生，工地专门架起锅炉为它们送暖，他们养育出来的预制件都“身强力壮”。制梁厂里偌大的料场，分门别类，堆码整齐，井井有条，显示出国有大企业的管理水平。几十年来，中交一公局一直保持着我军优良传统，能解决的问题千方百计自己解决，能干的事不求他人干。每片预制桥梁重达一百六十多吨，必须有一台二百吨起重量的龙门吊，才能移动搬迁这些庞然大物。找专业厂家定制生产不仅需要时间，更重要的是要增加建设成本，项目部毅然决定动手自己干。他们有的是能工巧匠，龙门吊的图纸画出来了，近百吨的料备齐了，几天工夫一台构造简单、经济实用的龙门吊就矗立在黄河岸边，一百六十多吨重的片梁让它轻轻一抓就起来，在轨道上任意移动摆放，既解决了生产需要又省下了一笔成本费用。他们就是这样精打细算，能省下的钱坚决不花。企业管理的核心，就是要以最少的投入争取效益最大化。

抓质量必须讲究科学。黄河公铁两用大桥的上部桥梁采用两种架构方式，一种是钢梁结构，用在主桥部分，另一种是钢筋混凝土结构，用在引桥部分。中交一公局承建标段属于引桥部分，采用的是钢筋混凝土结构。我们走进混凝土拌合站，精选出来的黄砂、冲洗干净的碎石以及指定标号的水泥整整齐齐堆放在那里，实行全封闭管理，不允许杂质混入其中。现在的混凝土拌合全由计算机控制，所需要的水泥、黄砂、水、碎石及其他添加剂，一律按“配料通知单”的要求科学“配方”，并按工序质量流程有序进行。混凝土拌合也和烹饪一样，配料与作料的搭配不同，味道也会有很大差异，混凝土拌合过程中各种成分的变化也会引起水泥制品质量的变化。中交一公局把计算机技术引入施工现场，实现微机管理，严格遵照设计要求不走样，使施工有科学管理作为基础，从而保证了工程质量百分之百全达标。

郑州黄河公铁两用大桥是一项复杂工程，中交一公局坚持在实践中创新，在创新中发展。他们承建的标段处在公路、铁路的交会处，大跨度的桥墩需要大跨度的混凝土梁，他们因地制宜，采用现场直接浇筑的工艺施工，靠移动模架按程序让混凝土梁在空中凝固成型。这种施工技术难度大，要求高，优势在于会比传统办法减少许多中间环节，能压缩工期，降低成本，施工质量还能得到充分保证。2006年，我随中国铁路代表团到韩国考察高速铁路建设，专门到正在建设的京釜高速铁路施工工地混凝土拌合站考察工艺流程，所见到的也是用“移动模架”技术现场浇筑混凝土梁，混凝土拌合也是靠计算机控制。韩国是世界上继日本、法国、德国、西班牙之后，又一个建成高速铁路的国家，他们也是借鉴国外技术发展起来的。我国高速铁路建设如日方升，在改革开放中技术发展日新月异，闯出了一条新路子。我也曾到过日本、法国、德国这些率先拥有高速铁路的国家考察，在韩国了解得更加详细，从参观高速铁路施工建设到乘坐已开通运行的高速列车，都一一亲身感受。可以说，我国与他们的高速铁路建设技术已十分接近，不久的将来就会赶上甚至超过那些开发高速铁路起步较早的国家。

郑州黄河公铁两用大桥施工工地如火如荼，中交一公局的建设者们发扬革命战争年代那股拼劲儿，正在用自己勤劳的双手在神州大地描绘新的图景，一座美丽壮观魅力四射的大桥将要落户中原，成为一颗绚丽多彩的明珠。

责任编辑 牛健哲