比亚迪再陷侵权漩涡

张　芙

比亚迪不愿研发?

新浪科技讯4月17日上午消息，据台湾媒体报道，鸿海集团董事长郭台铭连续两年在股东会上重炮攻击对手比亚迪，他表示，因为比亚迪的抄袭让鸿海遭受了数百亿元损失，除了现在的法律动作外，也考虑在台湾提起诉讼。

检阅媒体报道，早在2008年3月12日，富士康科技向腾讯确认，其对比亚迪侵杈的知识产权诉讼案，已经由原来的民事诉讼上升到刑事诉讼。3月20日比亚迪创始人已被拘留。4月11日被称为中国知识产权第一案的“富土康诉比亚迪侵权案件”经由富士康爆出结果：“公安机构根据有关法规认为比亚迪有犯罪事实需要追究其刑事责任，其公司创始人之一的夏佐全被刑事拘留。”富土康国际发言人童文欣表示，有很多的证据可以支持比亚迪对富士康有关知识产权的侵权是一起有组织有计划的预谋。富士康同时还公布另一与侵权案相关案件的进展，两名前富士康全资附属公司富泰宏雇员离职后，均获得比亚迪聘用并任职高管，公安局对涉及侵犯富土康科技集团商业秘密案件的前比亚迪员工柳相军和司少青分别进行调查。

2008年3月31日，柳相军被深圳市宝安区人民法院判决侵犯富土康科技集团商业秘密罪名成立，判处有期徒刑四年。

2008年3月24日，司少青被深圳市龙岗区人民法院判决侵犯富士康科技集团商业秘密罪名成立，判处之刑罚包括有期徒刑一年零四个月。

2008年4月14日北京商报李薇报道：针对其前执行董事夏佐全因比亚迪侵犯富士康商业秘密一案遭公安机关拘留一事，比亚迪表示，夏佐全被拘留4天后就因缺乏证据被释放，另外两名判刑员工在定罪前已与公司解除劳动关系，因此属于个人犯罪，和比亚迪无关。

而更早的2003年7月1 2日署名丘慧慧发表于《21世纪经济报道》的报道称：2002年9月，日本三洋向美国加利福尼亚州的南区联邦地方法院起诉了比亚迪及比亚迪美国公司，指控其侵犯了三洋多项专利，并要求禁止向美国进口和销售比亚迪的锂离子充电电池。

索尼2002年10月在东京电子产品展览会上，发现比亚迪展示了一系列涉嫌侵犯索尼专利技术的电池产品。索尼于当月9日向东京地方法院提交了诉讼请求，控告中国民营充电电池生产商比亚迪(1211)侵犯索尼公司锂离子电池专利权，要求禁止比亚迪在日本销售有关电池。针对索尼方面指控的侵权问题，比亚迪的回应是比亚迪之锂离子电池工艺、技术均由自己开发，拥有强大的研究开发实力，绝无侵权之情况。

回顾历史，检索新闻卷宗，从不同的媒体报道中，我们大概梳理出比亚迪的发展脉络：上世纪90年代，三洋、东芝、松下、等日本电池制造商统领了全球近90％充电电池市场。

1995年，比亚迪成立。

1996年，取代三洋成为台湾无绳电话制造商大霸的镍搞电池供应商，由于大霸同为电信巨头朗讯的OEM厂商，比亚迪由此间接成为朗讯的供应商，拿到了第一张向日本厂商开战的通行证。

1998年，世界最大电动玩具制造商——日本NIKKO公司把巨额的采购订单越过本土厂商抛向比亚迪，紧接着比亚迪由于成本优势受到飞利浦、松下、GE、AT＆T等大客户大宗订单青睐。

2000年，比亚迪进军锂离子电池市场，拿到当时通讯巨头——摩托罗拉订单，此举令当时为摩托罗拉全球最大供应商的松下和东芝在锂电市场上日益衰微，陷入亏损。

同年，因取得摩托罗拉大单而在锂电领域高速增长的比亚迪受到爱立信、飞利浦等手机巨头，以及国内新兴的波导、TCL、康佳、中电通信等手机厂商青睐，纷纷投送订单令比亚迪发展势头更为凶猛。

2002年第三季度话基亚试探性地向比亚迪递来小额订单。

2003年比亚迪与诺基亚大面积合作。

王传福在2003年放出豪言“三年之内我们将取代三洋，成为电池产业的全球老大。拿下诺基亚，下一步的矛头指向就是三洋的另一大客户——百得——美国最大的电动工具生产商。”随后不久比亚迪公开声称已经拿到百得订单。

在巨大的市场容量和高速的经济发展大环境之下，手机、笔记本等电子产品带动锂电池需求迅猛、高速成长，中国电池制造业市场空间取得了得天独厚的市场容量优势，同时本土电池生产企业的竞争力在自有品牌建设，科技创新，与时俱进的带动下大幅度提高。深圳另一锂电生产商——邦凯公司董事长傅启源指出2005年之前，中国必然成为全球电池制造业的最大基地，中国取代日本成为电池业的霸主已无变数。傅启源认为，2003年便携式的锂子元件充电电池领域，全球的年市场规模约在5亿支左右，其中中国产品所占份额已在半壁江山之上。比亚迪日产在30万支以上，邦凯20万支，另有哈光宇等5家国内厂家产能在5万支之上，以此计算，中国的日产能力应在100万支左右，可以推算，中国年产规模存3亿支以上。最重要的是中国拥有以低成本带来的价格优势。据悉，日本锂电产品的市场价格高出中国制造的两倍。傅启源解释：日本厂商采用的是全自动化生产工序，中国人则利用本土的廉价劳动力，将日本厂家的机械工序拆分为手工操作的流程。“日本人一条流水线要8300万元，中国只要300万元”。

据百富勤的一份研究报告表明，比亚迪每支锂电池的生产成本只需1.3美元，而三洋的成本每支高达4.9美元。

面对比亚迪等中国内地设厂的电池生产企业，日本厂家也想通过转移制造基地的方式改变竞争劣势。

产业扩张迅猛，比亚迪资金链陷入窘境

在市场空间巨大前景的诱导下，比亚迪大量扩展产业链条，2008年，比亚迪手机和电池业务的经营利润，同比分别下降约36％和15‰以燃油车为主的汽车业务收入增长了77.5％，经营利润增长96％，但电动环保车F3DM仍然亏损。从比亚迪最近公布的业绩公告来看，比亚迪的资金捉襟见肘。2008年，比亚迪经营性现金流入约18.16亿元，可截至2008年底银行总贷款却达到91.62亿元。其中1年内、2年内、3～5年内和5～10年内须偿还贷款分别为43.71亿元、17.2亿元、22.07亿元和8.64亿元。比亚迪公司表示，总贷款增加的原因是新增项目增多，研发费用增加和扩大生产能力。

2009年1月11日，在底特律北美车展上，比亚迪的双模电动车F3DM被通用、本田、日产、丰田、大众等跨国企业高层围着琢磨很久，比亚迪自称：F3DH的双模电动车技术目前在全球领先以上企业2～3年。媒体报道显示目前比亚迪占全球手机锂电池30％市场份额，其环保汽车F3DM、F6DM、

e6逐渐清晰在受众视野，F3DM已在2008年12月上市销售。

但一个毋庸置疑的事实是：通用、丰田也掌握了双模技术，二者的混合动力车都计划于明年上市和量产，甚至进入中国市场。

中银国际分析师胡文洲认为“比哑迪为电动车梦想付出巨大代价。2008年研发费用同比增长67.3％。可实现汽车电池业务的经济规模需要一定时间，F3DH车型因为交货量有限仍然处于亏损状态。比亚迪权益负债率已经由21％上升到56％。”

2008年3月20日，发行A股的建议获得股东批准，但受金融危机影响2008年9月A股IPO大门关闭，而股东的批准已在3月19日到期。比亚迪表示，将会再次寻求股东批准以发行A股。

2009年1月，比亚迪又辗转到了银行间债券市场，3月9日，比亚迪通过在中国发行不超过40亿元的5年期票据的议案。

2009年原本预计3月26日之前，巴菲特旗下的中美能源，能给比亚迪带来18亿港元现金收购其10％股份，因需要更多时间获得中国证监会及相关监管机构的许可，但审批没有完成，比亚迪(01211.HK)公告，巴菲特投资比亚迪18亿港元的最后期限延至9月26日。

显然，巴菲特最看好的是比亚迪在电动环保汽车方面的核心技术——电池技术。和手机里的锂电池不同，“锂电池不能接近火源，在高温下会爆炸，铁电池放到火里燃烧都不会爆炸。且铁电池还比锂电池便宜，只相当于锂电池20％的成本。”比亚迪副总裁、董事会秘书吴经胜向媒体介绍。

数月前，财政部、科技部虽然针对公共服务领域购买新能源汽车，进行一定补贴，但这一政策，并没有像欧美国家一样，补贴到环保汽车的私人买主头上。比亚迪的环保汽车F3DH在2008年12月上市，4个月过去，想在4S店看看这款车的模样却成为一桩难事。比亚迪内部人士对媒体解释：目前这款车还没有向终端消费者销售，而是以政府采购、集团客户为主。理由是“个人用户实现家庭充电尚有困难”。

但也另有消息称，深圳市政府对购买电动环保车的资助金额将约为每辆车3万元人民币，并有可能在下半年落实。王传福表示，若此政策落实，相信汽车销量将大幅上升，成为今年业务增长动力。

能源更换，美好蓝图抑或巨大泡沫

从“油”到“电”的跨越是美好蓝图还是巨大泡沫?

有企业、行业、专业记者采访的结果显示：比亚迪公司的F3DH双模汽车目前签订的全部80辆订单都来自深圳。

2009年3月25日，在第25届世界电动车大会新闻发布会上，深圳市常务副市长许勤表示，为完善深圳的电动车产业布局，深圳市将从5月份开始针对私人购买电动车的消费者发放购车差额补贴，这将是全国范围内第一项针对个人购买新能源汽车的补贴政策。此次针对电动车私人用户出台的购车补贴属于深圳市独立的财政补贴项目，同财政部与科技部发出的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》中涉及的乘用车和轻型商用车相比，在补贴额度和补贴对象上均有不同。作为全国电动车研发和量产方面的领先汽车企业，比亚迪获得了深圳市政府大力的扶持，即将出台的电动车补贴方案也显示出明显的支持倾向。

有消息称，深圳市政府欲对该市购买电动车的私人消费者发放60％差价补贴。不过，比亚迪汽车公关部经理徐安对《时代周报》记者表示，目前补贴额度尚未确定，补贴后比亚迪F3DM的售价将产生哪些变化也仍不确定。但徐安同时表示，如果这一补贴计划顺利出台，补贴款项将由深圳市政府承担。

比亚迪F3DM市场售价仅7万元左右，加装电池和电动机系统后，价格达到14.98万元，比亚迪方面表示，F3DH大规模投产后，售价可能降低2万元左右，但仍然存在5万元价格差。

我国2001年开始，科技部开始实施国家863计划电动汽车重大项目，分别由一汽、东风、长安、奇瑞、吉利等公司以及清华大学、同济大学等高校和科研机构承担。而2006年下半年开始，国家863计划节能与新能源汽车重大项目也开始实施。

长城精灵EV、海马福仕达E、吉利熊猫3门电动车、众泰2008电动车、奇瑞S18等品牌都宣称取得研发进展，但到目前，尚未有企业宣布过具体车型的正式量产计划。

混合动力电动汽车的成本居高不下，售价比同档次燃油车型高出30％。连目前唯一一款在国内量产的丰田也承认，对消费者来说，使用混合动力车节省下来的油费不太可能弥补这30％的差价。消费者不一定都是环保主义者，成本价格下不来，在目前的油价水平下显示不出节能的优势。没有优势，谁买?

比亚迪F3DM的“铁电池”，据称在纯电动的模式下，可达到目前世界上最长的续航里程——100km，最高时速可达150km/h。然而对于“铁电池”的成分，比亚迪却很少说，一些电动车专家道出真相：“铁电池”就是锂电池，其中的主要成分是磷酸铁锂，只不过其中有铁的成分而已。

王传福曾说，铁电池已经是OK了。专家质疑：“手机一块电池好办，汽车是要用一组电池，电能的输出、管理、电池寿命等问题，这些并没有过关。”

显然，车用的锂电池技术还不成熟，主要是成组形成高压供电系统、生产工艺等方面的问题都没有彻底解决，大批量的商用化运作还有待时日。

开发新能源汽车中，动力偶合装置也是一个弱项，行业专家宋健介绍说，中国生产的电机与国外的基本效率差了10％，这个环节的基础是自动变速器，中国企业连自己的自动变速器都做不了。

新能源车扶持政策出台后，一些毫无混合动力技术基础的企业纷纷拿出一些项目申报，以获取政府的扶持资金，这种行为被业内人士驳斥为“专为国家资金而启动”。在业内，多数专家并不看好纯电动汽车，清华大学环境科学与工程系大气污染与控制研究所所长傅立新就是其中之一，他说，现在都称自己的产品为环保汽车，但实际上即使是清洁汽车，也不一定就是环保汽车，很多环保车都还处于概念阶段。这些所谓的环保汽车可小范围解决局部污染，但不宜于长距离跑，从长远看也不是个最理想的方式，真正的环保车应该考虑生产过程，也应该考虑废弃过程。对电动车，电源电力产生、电池废弃过程都会造成污染，环保应考虑整体，也就是“生命周期”，目前中国还没有关于环保车的定义和标准。

美中汽车交流协会北美中心主任钱阳也曾谈到，对于电动汽车电池的回收费用上，将比造一部车成本还要高。

比亚迪是概念炒作还是志在必得?

行业研究者指出：在美国，混合动力车已不再扮演汽车市场的