车企高速路“并道”在即

魏学珍

没有具体的操作细则，没有明确各自的职责，没有一套规范的监控体系，良好而空洞的政策意图最终难免会流于形式。

3月份数据显示，中国汽车销量实现了连续超越美国，并获得全球销售冠军的创纪录佳绩。可以说，中国成为全球汽车大国的地位已经变得毫无争议。但是，笼罩在中国汽车业头上的“散、乱、差”等陋习依然存在，并且仍旧很严重。为了实现由“大”到“强”的转变，中央政府正欲借助金融危机的契机对汽车行业实施“手术”，其中最突出的就是要求众企业外联内合、积极推行兼并重组。于是，一场由行政干预而非市场行为的行业洗牌正在悄然进行。

大汽车集团要砍4家

根据国务院办公厅3月20日正式公布的《汽车产业调整振兴规划》，未来3年内，通过兼并重组，形成2～3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4～5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90％以上的汽车企业集团数量砍掉4家，由目前的14家减少到10家以内。

参与《振兴规划》研究制订的中国汽车技术研究中心首席专家黄永和表示，加速汽车企业重组，促进汽车骨干企业的强强联合和兼并重组，“中央是下了决心的”。

不过有观察人士指出，跟其他行业保护中小企业截然相反的是，在新一轮兼并重组大潮中，最危险也是总容易被吃掉的，就是那些规模不大的三线企业。“还有像华晨、哈飞、江淮和昌河等二流国企，毫无疑问都游走在被别人‘鱼肉的边缘。”

《规划》表明，今后国家将鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组，支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。也就是说，这“四大四小”作为国家队主力，而至于10家大汽车集团的剩下两个可能落在吉利、比亚迪或长城等此类无法强推的民营企业头上。

重组动员令

毫无疑问，“散、乱、差”的中国汽车企业目前确实需要一场较为彻底的重组变革。目前中国有各类汽车生产企业700多家，包括130多家生产制造企业和570多家改装车企业，其中有200家左右的企业多年来产量极少甚至没有产量，常常出现“有公告，无产品”的怪现象。根据中国汽车工业协会的统计，其中10家汽车生产企业在2007年～2008年确定是“零产量”。

加上多年来决策部门在汽车产业管理上的落后，汽车企业只有进入机制没有退出机制，从而致使产能放空的现象越来越严重。据权威机构统计，2008年国内自主品牌轿车企业的产能利用率仅为55％，北京奔驰的产能利用率更是低到30％左右。一些企业尤其是自主品牌企业为了博得政府的政策支持，甚至还在各地大肆进行“大跃进”式的扩产运动。于是，历史问题还没解决，新的问题又出现了。

众所周知，放空的产量所造成的成本问题导致厂家之间的竞争更加激烈，从而进一步导致平均利润的走低，引发恶性循环。而从国际的经验来看，产能利用率要达到70％甚至80％以上才能赢利。

其实，这些情况曾经作为汽车行业主管部门的国家发改委很清楚，汽车产能过剩一直是该部门的论调。国家发改委副主任张国宝就曾公开表态说，中国现在生产汽车整车的能力已超过1000万，对于新进入汽车市场和制造行业的企业准入标准，国家要进行一定的控制，以求在市场和政策引导方面寻求一个平衡。然而，由于汽车行业多头管理比较严重，并且各部门对此观点未能达成共识，这些问题一直拖到现在。

在迫不得已的情况下，中央政府借助金融危机的契机终于痛下决心，开始整顿。相关部委也陆续出台了一系列的整顿措施。今年1月份，工信部公开向社会征求《道路机动车辆生产企业及产品准入管理规定》，意图通过整顿握有生产资格的“壳”资源厂家来达到调整汽车产业、鼓励兼并重组的目的。近日工信部正式下发了《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》，严禁重复建设，汽车企业将被禁止在异地独立建厂今后汽车生产企业异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。

重组如今已经成为大势所趋。只是不知道在行政指令推动下的政策背后，到头来究竟能否完成借助重组促进产业升级的目的。

行业人士质疑，目前这种由政府“拉郎配”的行政式重组模式，并非市场行为，甚至不是在被兼并企业自愿的基础上。因此，在战略考虑上，更多的是“政治意图”，而轻视两个企业自身的优势和劣势，未能充分考虑到互补性和互需性，就难免会造成重组企业之间的不适症。毕竟，两企业合并之后，很多方面都要磨合，比如原料采购、工艺设备、人员素质、组织结构、管理方式、激励机制等，都是很大的问题。如果兼并重组只是规模上去了，但生产成本与生产效益未能改变，研发、采购、渠道整合和规划依旧各自为战，整合就显得毫无意义。

要真正做到这些，那又不是一朝一夕的事情。由于牵涉上下游上百个相关产业，以及对地方财政和GDP的拉动，汽车行业一直是各地方政府最愿意投资的领域，要想实现跨区域行业整合，中央和地方政府之间的利益博弈无疑又是一道难题。

变革时代来临

政府行政指令式干预市场也有苦衷，整个汽车产业环境在变，过去8年，随着中国汽车市场的高速增长，在相对粗放式的经营模式下活得很滋润，从供应商到整车厂再到经销商整个价值链体系上的利润能靠整车销售就可以支撑。

但是，在金融危机影响下，车市增长速度骤降，之前以销量为主的绩效考核模式，导致整车厂向经销商压库，经销商基本面开始严重恶化。大厦的支柱开始难以支撑。

一时的救助可能会减缓汽车公司受到致命的创伤，但对于规模还很小的中国汽车公司来说，要想取得长远的发展，还得靠自身的造血能力。

中国自主品牌汽车制造商生产的汽车，只能依靠廉价来吸引消费者。而彼此之间没完没了的价格战，以及国际经济形势、基础原材料价格上涨和消费萎缩，让这些廉价汽车制造商的利润不断压缩。目前，奇瑞、吉利等中国自主品牌的利润率大多在5％左右，而合资公司的利润率普遍超过10％。

IBM汽车营销解决方案负责人张兆钧认为，目前车市的压力将会持续3到5年，延续到2010年或2012年。欧洲最大的汽车生产商——大众汽车公司首席执行官马丁·温特科恩也承认，受全球金融危机和经济下滑的不利影响，2009年世界汽车市场将“极端困难”。

中国的专业汽车咨询机构盖世汽车研究院认为，2008年绝对是中国车市的拐点，没有抓住这个点，做出了错误的决策，即使过去表现再好，也有可能翻落到第二梯队甚至被淘汰。

目前国内汽车企业都是单兵作战，各行其是，在这种情况下，自主品牌在外只能是自生自灭。由于没有有关政府部门出面统一协调，自主品牌不仅要面对外部的压力，同时还有可能面对自主品牌之间的内部竞争。

因此，中国汽车制造商必须做出改变，适当放弃出口这棵风雨飘摇的稻草，在跨国企业纷纷将中国市场作为避风港以及国家近期推出扩大内需政策的同时，转向国内市场这块“宝地”。

益普索驻中国的分析师王宏说，在汽车市场增速放缓的大背景下，中国的车企其实应该意识到未来中国汽车市场应该更加向着国际最高水准与最新潮流看齐，如顺应市场，促进汽车公司之间的兼并重组，以便利用更加强大的实力去突破并掌握具有竞争力的核心技术，否则，在未来更加激烈的市场竞争中，或者在这一轮的汽车寒冬中，一些没有抗寒能力的中国汽车公司将熬不到春天来临。

也许，经过这个冬天伤筋动骨的洗礼，存活下来的中国汽车制造公司才能迎来真正的春天。