新时期中国铁路集装箱运输的发展

胡锦平

0引言

铁路在综合运输体系中的地位一直很突出，而集装箱运输是当今世界公认的先进和快捷的货物运输方式，具有高效率和高效益的优点，是铁路货物运输的发展方向。我国铁路运输经过多年发展，网络初步形成，基础设施建设加快，目前中铁集装箱运输有限责任公司（下文简称中铁集装箱公司）下设18个分公司，集装箱运输数量逐年增加，铁路货运量保持较快的增长势头，集装箱班列开行成效显著，集装箱运输服务质量不断提高。为缓解全球金融危机的冲击，国务院批复的铁路投资额已经达到2万亿元人民币，其中在建项目的投资规模超过1.2万亿元人民币，随着未来情况的变化，这个数字可能还将增加。铁路货物运输，特别是铁路集装箱运输迎来快速发展的历史机遇。

1发展铁路集装箱运输的意义

1.1扩大成组单元，提高装卸效率，降低劳动强度

在装卸作业中，装卸成组单元越大，装卸效率越高。托盘成组化与单件货物相比，装卸单元扩大20~40倍，集装箱与托盘成组化相比，装卸单元又扩大15~30倍。所以，集装箱化对装卸效率提高的作用是不争的事实。

1.2减少货损和货差，提高运输的质量和安全水平

货物装入集装箱后，在以后运输过程中不再倒载，装卸搬运次数减少，货损和货差因此大幅减少。据有关部门统计，用普通车辆装运玻璃器皿，破损率一般为30%左右，而改用集装箱运输后，破损率下降到5%。另外，集装箱化后，货物自身的包装强度可以减弱，包装费用下降。

1.3降低运输成本

集装箱运输作为现代物流发展的重要模式之一，对降低全社会综合物流成本具有重要作用。铁路是我国陆路中长距离集装箱运输的主力军，虽然与公路运输相比，铁路在运输过程中环节较多，装卸成本较高，但由于铁路运输单位油耗约为汽车运输的1/20，运输成本和价格较低，比较优势仍然较为明显，尤其在中长距离运输上更为显著。考虑到两端的装卸费用和其他费用，在集装箱运输上铁路与公路的合理分界运距范围为500~。

1.4成为我国陆路中长距离运输的主体

随着国家生产力布局的调整，特别是西部大开发战略的实施和内陆地区招商引资进程的加快，这些地区的国民经济和对外贸易进入快速增长时期，必然产生大量适箱货物。我国内陆地区到港口和经济发达地区运输距离较长，铁路在中长途运输中有明显优势，可以预期铁路运输中适箱货物比例将继续提高。同时，作为亚欧大陆联系的纽带，铁路运输将为我国与亚欧各国间经济贸易联系提供便利。我国持续完善的铁路网为铁路集装箱运输网络的形成奠定坚实的基础，使铁路集装箱运输有能力成为区域间、城市间适箱货物的主要运输方式。

1.5大批量运输的重要方式

铁路集装箱运输具有“长距离、大能力、全天候”的优势，尤其是在有大量集装箱产生的大型城市、大型港口和主要口岸地，铁路所具有的优势更为显著。铁路是沿海集装箱枢纽港和干线港与中西部地区联系的重要通道，在内河主要港口的集装箱集疏运中也起着非常重要的作用，为集装箱实现规模化运输奠定良好的基础。我国港口集装箱吞吐量中，至少有20%以上货物的起讫点位于适合铁路集装箱运输的内陆省区及与沿海省区运距在以上的远港地区。港口与腹地联系的主要方式有公路、水路和铁路。公路灵活性强，可实现“门对门”运输，但运输成本较高，适合于中短途运输；水运成本最低，但受航道自然资源和地域条件的限制，辐射范围只限于东部沿海及长江流域等地区；铁路以其在中长距离运输中的优势使港口的腹地范围扩大，是港口最佳的集疏运方式。为此，世界各国港口在集装箱码头建设中均把铁路集疏运能力作为其选址的主要依据之一。

2目前我国铁路集装箱运输发展面临的挑战

2.1运输规模有待扩大

集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中占有很大比重，而在我国，真正的铁路集装箱运输量并不大。大量的适箱货物仍以铁路整车运输或零担的方式运输，铁路运输货物集装箱化率不足20%。此外，铁路集装箱运输与其他运输方式的配合与衔接还存在许多问题，不能很好地实现“门到门”运输，多式联运也未真正形成。

2.2主要运输通道能力不足

集装箱货物的货主要求运输快速、准时，这就要求铁路线路有较大的能力储备作后盾。集装箱运量在时间上波动较大，适箱货物存在“东多西少、南多北少”的不平衡性，这都要求铁路有足够的线路能力满足集装箱运输和空箱调配的需要。而国家对于铁路的建设投资集中于干线，对支线的改造投资少，致使其设备落后，无法满足集装箱运输对特定设施的要求，因此集装箱运输集中于主干线，支线无法分散干线的运输压力，带来支线利用率低而干线拥挤的问题。

2.3技术装备水平有待提高

目前，我国铁路拥有箱、箱和箱近26万只（这些集装箱将逐步淘汰，不再生产），还拥有20英尺和40英尺的国际标准集装箱约11万只。但是铁路装卸设备落后，装卸效率较低，容易造成集装箱的损坏，使运输成本提高。双层集装箱运输尚处于起步阶段，目前只开行北京——上海这一条线路。集装箱运输专用车辆少，使用一般敞车、平车等代用车的现象较为普遍，常出现集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。使用普通平车运载箱不仅车辆静载重量难以提高，而且需要一定的加固成本，安全系数也较低。铁路运输信息系统不完善，信息不畅，集装箱运输的全程跟踪难以实现。

2.4物流安全问题

目前，铁路集装箱装车时，一般都是门对门装在敞车上，两个箱体的门与门之间只留很小的空隙，犯罪分子很难破封开门行窃，只能选择在集装箱顶部和侧部破洞作案。集装箱侧部破洞容易被发现，但顶部破洞却很难被发现。顶部有破洞的集装箱，一般只能在中转站或到达站卸车作业时才能被发现。此外，铁路集装箱运输在发货时使用铅封，但是货物到站时如果发现铅封有残损却往往难以确定是在何时何处发生的。列车运输途径多个车站和分局，甚至多个路局，如果没有证据说明是在哪个路局发生的问题，那么丢失的货物便无从追查。

2.5运价机制不灵活，定价不合理

我国铁路运价归国家发改委管理，铁路集装箱班列运价下浮权力则由铁道部掌握，作为市场运作主体的中铁集装箱公司却没有运价调整权。铁路运价调整方案需层层上报，不能根据市场情况及时进行调整。相比之下，公路、水路运价机制比较灵活，可根据市场情况调价。在目前的铁路运价结构下，相当部分货物采用集装箱运输的费用比整车运输价格高，因此大量适箱货物未能纳入铁路集装箱运输范围，铁路集装箱运量流失较多。

3我国铁路集装箱运输发展建议

3.1合理规划路网建设，提升通道运输能力

建议针对现有干线运力不足和支线运力过剩的情况进行改造，加强对支线线路的建设、改造和调配，提高支线运输能力，利用支线分担干线运输压力，通过分散运量达到畅通运输通道、提高运输能力的目的。

我国有着漫长的海岸线，为缓解全国铁路干线的运输紧张状况，开展铁—海—铁的路桥联运是我国铁路集装箱运输发展的另一途径。开展集装箱铁—海—铁联运具有两方面的意义：（1）减轻铁路干线运输压力，将更多的适箱货物争取到铁路集装箱运输上来；（2）海运成本相对铁路运输成本低，可为客户节约运输成本。如果运作得当，一定能受到广大用户的欢迎。

3.2积极推进铁路双层集装箱运输通道建设

铁路运输目前面临的最严重问题之一是铁路运输能力不能适应日益增长的运量需求。发展双层集装箱运输是解决这一问题的有效措施之一。

北美铁路集装箱运输以双层为主，双层集装箱运量占铁路集装箱运量的70%以上。美国铁路开展双层集装箱运输后，其运输能力增加35%~40%，运输成本降低25%~40%，经济效益十分显著。我国铁路集装箱运输具有运量相对集中、运距较长（平均）的特点，适合在中心站之间开行双层集装箱列车。可以选择改造工程量较小的既有铁路和规划新建铁路作为双层集装箱运输通道，按照“总体规划，分期建设”的原则组织实施。目前，我国铁路发展双层集装箱运输存在的主要问题有：（1）受制于建筑限界和电气化铁路接触线导高；（2）国内箱型较杂，双层装载加固困难；（3）一些线路基础设施设计轴重不适应轴重的要求；（4）货物装载加固要求重心低，重车重心超过时货车需限速运行。此外，双层集装箱运输的有关问题尚缺乏深入研究，有关的技术设施和设备尚未列入整体规划，特别是双层集装箱运输范围及通道选择，必须在新线建设和旧线改造前确定。此外，开行双层集装箱列车会缩短桥面纵梁和横梁的寿命，对线路的影响有待长期考察。

3.3积极发展多式联运

多式联运在美国货物运输中占有十分重要的地位。在美国，联运是指以集装箱与挂车为媒介，将海运、公路、铁路等2种或2种以上运输方式联结起来，组成一个连续的有效货物运输链并予以实现。在美国，不但国际运输采用多式联运方式，国内运输也大量采用这种方式进行。近以来，多式联运在美国发展很快，其国内运输联运模式以公铁联运为主体，采用区别于国际标准集装箱的专用内陆集装箱双层运输，主要使用53英尺内陆集装箱（见图1），与国际标准集装箱比较，运输效率得到大幅提高。

我国港口的集装箱运输基本依赖公路，铁路集装箱运量占港口吞吐量的比重相当低，仅有1.3%~1.4%。这对于长距离运输而言既不经济也不环保。集装箱海铁联运在我国有相当大的发展空间，建议采取多种策略发展国际集装箱联运业务，加强港口海运和铁路集疏运系统的建设，构造良好的多式联运体系。此外，铁路系统应采取灵活的价格措施，吸引船代公司逐步将货源转移到铁路运输，积极拓展海铁联运市场。

除发展海铁联运外，我国还应积极促进集装箱公铁联运的发展，充分发挥集装箱的运转优势，提高运输服务质量。我国铁路集装箱运输以内贸货物为主，国际箱比例较低。据统计，2005年铁路国际箱运输量仅占集装箱运输总量的3.2%。由于历史的原因，我国铁路、公路和水路运输的有关标准存在较大差异，如我国铁路车皮货载限宽为，公路运输车辆的限宽是，而国际标准集装箱的宽度是。如果内贸运输采用国际标准集装箱，则我国铁路和公路运输就存在能力浪费的现象。为提高铁路运输的效率，有必要开发一种新的铁路箱型，在现有铁路系统管理方式和设备不变的情况下，使铁路集装箱自成系列，作为铁路运输设备的一部分，用于铁路内贸运输，充分利用我国的铁路和公路设施，提高公铁联运效率，降低社会综合物流成本。

从发展的角度来看，随着我国高速公路路网和铁路路网的建设以及航空运输的发展，目前我国铁路运输能力大部分被客运所占据的状况将得到极大的缓解，铁路将成为我国区域间内陆货物运输最主要的运输方式，公路则主要用于完成大型区域性的物流配送中心周边中短距离的货物配送任务。考虑到内贸集装箱在集并、堆存以及公路和铁路运输载体等方面的特殊要求，研究内贸集装箱标准系列和选择最优箱体尺寸能推进我国区域集装箱标准化的发展，实现集装箱公路—铁路运输方式的衔接。

3.4提高集装箱运输技术装备水平

近年来，我国铁路集装箱运输朝着高速化、重载化、大型化方向发展，但铁路集装箱运输设备的数量远不能满足发展要求。与铁路集装箱运输有关的主要设备的数量与质量都必须有大幅提高，才能促进铁路集装箱运输的健康发展。铁路集装箱专用平车在数量上严重不足，现有X6A，X6B，X6C和X1K集装箱专用平车的装载情况难以适应目前铁路集装箱箱型和运输速度等要求，迫切需要研制新型集装箱运输专用车。

信息化也是铁路集装箱运输的关键环节。铁路集装箱运输要实现信息化，一是要构建技术先进的铁路集装箱运输信息系统，实现调度指挥智能化；二是要逐步实现集装箱和集装箱专用车位置、状态的动态管理，采用多种方式向客户提供信息服务；三是要推进集装箱业务网上预订功能，开展与港口、航运、海关之间的电子数据交换，提高集装箱运输服务效率。

3.5建立铁路集装箱安全防盗体系

集装箱安全、防盗、反恐问题日益成为集装箱运输面临的突出问题。为此，中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（以下简称中集集团）特别成立智能安全集装箱（Smart and Security Container, SSC）项目小组。SSC是指在集装箱上整合智能与安全模块，整合自动识别、安全、监测、自动探测等电子模块，集成RFID技术、传感技术和无线通信技术与网络技术的设备或系统（见图2）。从集装箱出厂开始到集装箱发货、第3方物流、货场存放、码头、港口、上船，乃至到目的地的整个物流链，每个节点都需要重复抄录箱号，检查关封，检查集装箱6面的状态。据统计，每个集装箱从进站到离站的流程中，需要人工抄写登录集装箱箱号达7次，这些简单、低效、重复进行的工作，极大地影响铁路集装箱运输的效率。美国商业情报公司（ABI）的调查数据表明，整个集装箱供应链的数据准确率和实时率只有65%。所以，利用先进的技术手段对集装箱进行高效的追踪和管理是极为必要的。

综上所述，随着我国对外贸易的不断扩大以及现代物流的蓬勃发展，我国铁路集装箱运输面临前所未有的发展机遇，向现代物流的融入和拓展也成为我国铁路集装箱运输发展的必由之路。

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（编辑：吴磊明收稿日期：2008-10-22）