龙夫人出师世

弗兰克

U－2工程的保密

1955年4月29日，理查德·比塞尔正式签署文件，确认由中央情报局来承担“感光板”计划的保密工作。此后，中央情报局全面担负起了高空侦察机项目的保密任务。对于保密办公室来说，这无疑是一个沉重的担子。要让数量巨大的协议、文书在中央情报局里来去无踪，已经是一件相当困难的事情了。保密办公室还要确定每个工程涉及人员的保密等级、对不同的制造设备设计相应的保密装置。别忘了，还有U－2的许多相关系统也需要严密的保密措施……

保密工作重要的一环，是为U－2项目创建一套全新的照片分类系统。对于U－2拍摄到的照片，保密办公室采取了异常严格的管制，这甚至影响到了中央情报局的工作人员对照片的分析质量。不仅如此，即使是机内设备也要受到保密人员的特别关照。比如，比塞尔向科尔曼仪表公司订购高度表时特意强调，高度表的量程要达到80000英尺(约24384米)。这立刻引起了科尔曼公司方面的好奇心，因为当时高度表的量程通常不会超过45000英尺(约13716米)。保密人员马上出面处理，他们的解释是这些高度表将用于试验型的火箭动力飞机上。

中央情报局与空军的合作关系

在1954年12月的第一次联席会议上，中央情报局与空军并未就双方的职责作详细划分，仅仅确定了由空军负责提供U－2所需的发动机，中央情报局负责购买飞机的机体和照相设备。为了确定许多尚未明了的分工，中央情报局和空军的代表们开始了艰苦的谈判和协商。中央情报局局长阿伦·杜勒斯与空军参谋长内森·特文宁的磋商始于1955年3月。特文宁希望等工程所需的飞机和飞行员全部到位以后，由战略空军司令部来全权运作这个计划。杜勒斯理所当然地表示了反对，特文宁也毫不退让，双方的协商因此搁置了几个月，直到艾森豪威尔总统出面。总统的态度之前已有提及，他甚至不希望任何身着军服的人参与这个计划，更不用说让他们驾驶飞机出现在俄国上空了。

在控制权的问题上达成一致以后，其它的问题很快都迎刃而解了。1955年8月3日，杜勒斯与特文宁在战略空军司令部签署了名为“‘油石计划的职责划分与描述”(“油石”是空军赋予U－2计划的代号)的文件。文件要求空军负责飞行员的选拔与训练、气象信息的提供、航线测绘以及作战支援等；中央情报局负责相机、胶卷、保密、合同、安排海外基地等。在选拔飞行员方面，中情局也有一定发言权。所有与飞机有关的生产和测试环节，则统统交给洛克希德公司。

这是一个皆大欢喜的结果，中央情报局仍然保持对整个计划的控制，空军也争取到了更重要的地位。后来，理查德·比塞尔回忆道：“空军从一个次要的协助者升格为一个重要的几乎拥有一半决定权的角色。打个比方，空军就像是拥有49％的股份一样。”

空军指派到U－2项目的首名官员是奥斯蒙德·里奇兰德上校，他从1954年12月起协助比塞尔处理与空军有关的事务。1955年6月27日，里奇兰德成为比塞尔的副手，空军则在双方达成协议后才确认了这一任命。1956年3月，里奇兰德回到空军，U－2工程副总监由杰克·吉布斯上校接任。另一名空军官员利奥·吉尔利中校于1955年6月加入该项目，并一直工作到1966年8月。此人负责协调国防部对U－2计划和后来“牛车”计划的所有支持，上级给了他空军检察长办公室主任的头衔以掩盖身份。有了吉尔利，高空侦察机项目得到了空军十一年如一日的稳定支持。

高空飞行的技术挑战

要让U－2飞上蓝天，洛克希德还要解决许多前所未有的技术难题，其中之一就是防止机内燃油在U－2的设计飞行高度上蒸发。当时担任壳牌燃料公司副总裁的是美国空军退役将军詹姆斯·多利特，此人曾与高空侦察机打了许多年的交道，他当时还在科技能力研究小组任职。多特利将军组织壳牌公司为U－2研制一种低挥发性、低汽化压力的煤油燃料，也就是LF－1A或称JP－TS。在海平面处，JP－TS的沸点为149℃。由于LF－1A的生产需要某种石化产品作为添加剂，壳牌公司一直将这种添加剂用于“弗利特”杀虫剂的生产。为了生产数十万加仑的LF－1A，壳牌公司不得不在1955年的上半年限制“弗利特”杀虫剂的生产，结果造成这种杀虫剂在全国市场上的短缺。由于LF－1A与众不同的性质，还必须为其设计专门的储存罐，飞机的燃料控制系统及发动机点火装置也要进行相应的修改。

比燃料蒸发更为严重的是，飞行员的血液会遇到同样的问题!在65000英尺(约19812米)以上的高度，如果身体不能保持足够的压力，飞行员身上的血液就会被蒸发。而且，降低的环境压力也给心血管循环系统施加了巨大的压力，使得血液无法获得充足的氧气。为保证飞行员在极端条件下的生存能力，U－2需要一套不同寻常的环境控制系统，一套能够维持环境压力远大于飞行员体内压力的系统。这套系统在后来的载人航天计划中发挥了相当重要的作用。

美国空军的两位资深军医在这一领域做出了非凡的贡献，他们是唐纳德·弗利金杰上校和伦道夫·洛弗莱斯上校。洛弗莱斯在二战前就开始研究与高空飞行有关的医学问题，他是空军标准氧气面罩的发明者之一。20世纪50年代早期，他与弗利金杰一起进行了大胆的伞降试验，以检验飞行员求生设备在极端条件下的性能。弗利金杰作为医学顾问，为“感光板”计划工作了将近十个年头。

弗利金杰和洛弗莱斯建议中央情报局要求空军的飞行员装备制造商——大卫·克拉克公司为U－2飞行员研制一套更加先进的飞行装备。大卫·克拉克公司的设计专家约瑟夫·卢瑟卡斯随后研制了一套非常复杂的系统，这是第一种在飞行服中加压，以保障飞行员在极端飞行条件下长时间生存的系统。纽约州的费尔维尔公司也参与了环控系统的研发，他们研制的产品可以使U－2座舱内的压力保持在28000英尺高度(约8534米)的大气压力水平。当舱内的压力水平低于这一水平时，飞行服内也会自动增压。

早期的MC－2和MC－3增压服都会给飞行员带来许多不适。为了防止压力的损失，增压服厚重的外层覆盖紧紧地扣在飞行员的手腕和脚踝处(在这些早期型号中，飞行员的脚不包覆在增压服中)。飞行员的头盔十分笨重，很容易弄伤飞行员的脖子和肩部。U－2早期的一些飞行事故与这套本该用于保障飞行员生命的系统不无关系。

把身着笨重装备的飞行员塞进座舱也非易事，设计师还需要考虑紧急状态下，飞行员如何脱离座舱。U－2的座舱非常狭小，最初也没有安装弹射座椅。即使在安装弹射座椅以后，飞行员仍然不愿使用它，因为他们害怕弹出座舱时会失去双腿。为了节约重量，U－2最初的飞

行座椅非常简单，根本没有高度调节装置。座椅高度设定在适中的位置，对于比较矮小的飞行员，可以在座椅下方垫上木块。之后，凯利·约翰逊才为飞行员设计了一个可以充分调节的飞行员座椅。

空军从1955年秋天开始在高空气球上测试U－2的救生设备，以确定在机肉设备发生问题时，救生设备能否有效保障飞行员的生命。起飞前，飞行员要进行所谓的“预呼吸”，也就是在起飞前90分钟就穿上增压服并呼吸氧气，以排出体内的氮气。而一旦飞行员穿上飞行服，饮食和排泄又成了必须解决的问题。最初的增压服，也就是供洛克希德试飞员使用的版本，并没有考虑飞行员排屎的状况。之后的型号要求飞行员在穿上增压服前先插入导尿管，飞行员从此可以在飞行过程中排尿，不过这种方法会给飞行员带来许多不适。到1955年秋天，这种方法就被淘汰了。新的增压服附加了一个储尿囊，因此不再需要导尿管。为了减少排泄，飞行员在执行任务前一天要食用小体积、高营养的食物。

由于长时间呼吸纯氧，飞行员非常容易口渴，机上为他们提供了糖水，以备不时之需。在飞行员的面罩上有一个能够自行封闭的小孔，飞行员将吸管穿过这里连接到水罐。工程人员也在开发压缩食品方面进行了尝试，这些食品主要是熏肉和乳酪口味的，飞行员同样可以把它们从小孔中塞入口中。尽管采取了如此周到的措施，经历8小时的长途飞行之后，U－2飞行员们的体重通常仍然会减少3－6磅(约1.36－2.72公斤)。

除了食物和水，执行越境飞行前，飞行员还会得到一粒自杀药丸。20世纪50年代早期，关于苏联秘密警察对国外情报人员严刑逼供的传闻不绝于耳，比塞尔和坎宁安不得不向U－2工程技术支援部的阿列克斯·巴特林博士寻求减轻被俘U－2飞行员痛苦的方法。巴特金推荐了纳粹战犯赫尔曼·戈林曾使用的方法，提供一个装有液态氰化钾的玻璃小瓶。飞行员只需把瓶子放入口中，咬碎玻璃，10－15秒后死神就会降临。感光板计划共订购了6个这样的小瓶，并称之为L药丸。飞行员在执行任务前可以自由选择是否携带这种药丸，绝大多数人选择了不带。

交付第一架U－2

6月25日，也就是在特雷弗·加德纳下达动工令之后不到8个月，凯利·约翰逊的第一架U－2已经准备就绪。这架341号飞机在拆除机翼和尾翼并裹上油布后，被装上了C－124运输机。在试飞站，洛克西德的机械师又花了6天时间准备U－2的处女航。

在“凯利天使”上天以前，它还需要空军为之命名，空军研究与发展中心的官员奥尔曼。卡伯特森上校于1955年6月向吉尔利中校指出了这一点。两位空军官员之后查阅了空军命名手册，发现他们不能按照轰炸机、战斗机或运输机的规则对其命名，也不能让人们从命名中看出它是一架侦察机。所以，两人决定按照通用飞机的规则对其命名。当时，目录上只有U－1和U－3两种飞机，所以吉尔利告诉卡伯特森CL－282将正式命名为U－2。

约翰逊确定U－2将使用普拉特·惠特尼的J57－P－31引擎，该引擎的推力为13000磅(约5897公斤)，重量为3820磅(约1733公斤)，推重比3.41。不过U－2首飞时，这种引擎尚无法向其提供，因为它要优先供应空军的RB－57D。因此，首架U－2只能使用J57－P－37引擎，它比前者重276磅(约125公斤)，海平面最大推力却只有10200磅(约4627公斤)，推重比2.71，只有J57－P－31的80％。

为了在敌对空域进行长时间飞行，U－2需要极大的载油能力。凯利·约翰逊将U－2的机翼设计成巨大的整体油箱，每侧机翼都被分割为两块，只有机翼最外侧的6英尺(约118米)区域无法载油。U－2的机鼻部也有一个100加仑(约378.5升)的储油罐。1957年，约翰逊又在两侧翼下为U－2各增加一个100加仑的油箱。

U－2的燃油系统需要解决的一个重要问题就是，如何在不断消耗燃油的过程中保持飞机的平衡。因此，飞机包含了一套复杂的管线和阀门系统，它将燃油都抽到中央油箱再进行供油。因此，飞行员无法通过传统的空，满油量表来估计飞机余油。前50架U－2都使用机械式燃油计数器代替传统的油量表。在每次任务之前，地勤人员会把计数器标定为飞机的总油量，再由一个浮动指针表示燃油的消耗量。每飞过一段航程之后，飞行员会比较燃料的实际消耗量与事先估算的消耗量的差距。作为双重备份，U－2飞行员还通过监视空速和飞行时间来估算燃油的消耗。大多数U－2的飞行员都长于此道，他们中的许多人在长达20多年的飞行生涯中，从未出现过因燃油不足而无法回到基地的情况。

U－2的初始测试

1955年7月27日，U－2在洛克西德首席试飞员托尼·里维尔的操纵下，进行了首次滑跑测试，滑跑速度达到50节。第二次滑跑测试于8月1日进行，里维尔把飞机加速到70节，并测试了副翼的响应。“此时，我感到已经浮在了空中，”里维尔后来记录到，“我根本没想会飞起来，这太让我吃惊了!我想马上回到地面，却在确定高度方面遇到了问题，因为跑道周围的湖床根本没有任何地标能够作为判断高度和距离的依据。我让飞机带向左约10°的坡度准备接地。”飞机弹回了空中，不过在第二次着陆中，里维尔成功地完成了降落。着陆后由于刹车效果不佳，飞机滑行了很长一段距离才停下。

比塞尔、坎宁安和约翰逊看到了飞机遇到的状况，迅速跳上一辆吉普并向飞机大声咆哮。他们不断示意里维尔爬升，还用灭火器扑灭了飞机刹车上的火。在之后的总结会中，里维尔抱怨了飞机刹车的糟糕性能以及跑道周围缺乏标识。这次意外的飞行恰好预示了飞行U－2将遇到的一些难点。新手们在使U－2机轮接地方面都遇到了麻烦，低速下飞机仍有较强的地面效应，导致其仍会在跑道上方滑翔很长一段距离。

再次进行滑跑测试后，8月4日，U－2进行其首次计划内的飞行测试。里维尔再次担任驾驶，在此之前，他已经接受了凯利·约翰逊的指导。约翰逊告诉他首先让飞机的主起落架或前机轮触地，以使飞机的后机轮落地。里维尔并不认同这种方法，他认为如果前机轮先行着地，飞机肯定会弹回空中。在驾机飞行到8000英尺高度(约2438米)以后，里维尔开始平飞并反复收放起落架，他还测试了飞机的襟翼和控制系统。完成所有测试项目以后，里维尔按照第一次的方法着陆，当飞机的前轮触地后，飞机立即跳起并弹回空中。第二次，里维尔又尝试了约翰逊的方法，飞机同样弹回了空中。之后，由在跟踪飞机上观察的约翰逊提供指令，里维尔又做了3次失败的尝试。随着光线的暗淡以及从西面快速逼近的雷暴雨，里维尔又一次尝试了他自己推崇的着陆方法——尾轮首先

着地，这次着陆近乎完美，而且恰逢其时。10分钟后，雷暴雨如期而至，向干湖里倾泻了两英尺深的雨水，连停机坪都无法继续使用了。

随着着陆问题的解决，约翰逊决定将U－2的正式首飞定于1955年8月8日，包括理查德·比塞尔、奥斯蒙德·里奇兰德、理查德·霍纳和加里森·诺顿在内的来宾都观看了这次飞行。U－2飞到了32000英尺高度(约9753米)，整个飞行相当顺利。这也标志着凯利·约翰逊在8个月的期限内完成了把U－2送上蓝天的任务。

在9月初，U－2开始其他测试项目之前，里维尔还完成了19次试飞，包括拓展飞机的失速包线、使用过载范围和飞行速度范围，里维尔在飞行测试中分别达到了2.5g和0.85马赫的最大过载和最大飞行速度。之后，U－2开始不断冲击飞行高度。8月16日，里维尔驾机飞到52000英尺高度(约15850米)。为了准备这次试飞，这位42岁的试飞员完成了空军的增压服训练项目，成为完成这一项目最年长的飞行员。之后，U－2的飞行高度继续刷新，9月8日达到了其设计飞行高度，飞到了65600英尺高度(约19995米)。

1955年9月22日，U－2在64000英尺高度(约19507米)经历了第一次空中停车，在刚刚启动成功后不久，J57－P－37引擎再次在60000英尺高度(约18288米)停车，直到下降到35000英尺高度(约10668米)才重新获得动力。普拉特·惠特尼的工程师立即着手解决这一问题，由于P－37版本的发动机在燃烧特性方面明显弱于P－31，因此非常容易在高空熄火。这一问题通常在U－2进行最后阶段的爬升，也就是从57000英尺(约17374米)到65000英尺(约19812米)的爬升时发生，飞行员将这一区域称为“悬崖峭壁”。直到1956年春天，U－2项目能够获得充足的J57－P－31发动机后，发动机空中停车的问题才得到彻底解决。

同时，随着U－2的优异性能得到证实，洛克西德开始在“臭鼬”工厂为之建立生产线。然而，即使是候补的J57－P－37发动机也无法满足需求。普·惠的全部生产能力已经被F－100战斗机和KC－135空中加油机所瓜分。吉尔利上校在其空军军需司令部同事的帮助下，设法从波音为KC－135所订购的发动机中征调了一批，以保证U－2飞机的继续生产。

随着U－2飞机不断交付试飞站，又一个后勤问题产生了：如何将洛克希德的雇员不断从伯班克送往试飞站而不引起公众的注意。项目指挥部认为最简单的方法，就是在周一早晨将工作人员送到试飞站，到周五傍晚送他们返回伯班克。另外，还需要解决频繁的物资运输和人员参观的问题。因此，自1955年10月3日起，美国军用航运中心专门开辟了定期的航班，该航线使用C－54运输机。坎宁安很快为之取名为“比塞尔的窄轨航线”。不幸的是，在航线开辟后不到7周，飞机就在飞往试飞站的途中失事，机上14名乘员全部遇难，其中包括项目的保密官员、中情局的4名官员以及洛克西德和海康公司的雇员，这次事故也是整个U－2项目中损失生命最多的一次事故。

(未完待续)