“大长安”诞生的台前幕后

李永钧

2009年11月10日上午10时，北京人民大会堂。

传闻已久的长安汽车重组哈飞，昌河一事，终于尘埃落定。在万众瞩目下，兵装集团与中航集团在这里签署合作协议，宣告长安汽车与中航旗下汽车业务进行战略重组。随着中国兵器装备集团公司总经理徐斌与中国航空工业集团公司总经理林左鸣在镁光灯下握手，而正式成为一家人，曾被闹得沸沸扬扬的这一事件终被划上了圆满句号。

全国政协副主席、科技部部长万钢，国家有关部委和地方政府领导，中国十大军工集团和主要汽车集团的高层，主要合资合作伙伴齐聚北京，共同见证了这一拉开了中国汽车行业极具震撼力的重组整合大幕的历史性时刻。

彰显政府主导

此次的整合，凸显了政府在幕后所发挥的“牵线架桥”的无可替代作用。与两年前的“上南合作”时比较，国家领导人与有关部委领导出席、众多企业观摩，如出一辙，甚至更高——两名政治局常委吴邦国、李克强分别作出重要批示，祝贺此次重组取得成功。一年前主导上汽合并南汽的是发改委，如今接过发改委手中重组接力棒的是——工信部。

其实，早在2008年11月，工信部主管汽车、航空等装备工业的副部长苗圩与多位汽车界元老接触，并透露有意将由长安整合昌河、哈飞，并把昌河、哈飞变成其子公司，而后，长安可整合微车产能，发动机等供应商配套和销售渠道。由于长安，哈飞和昌河均属于央企下属企业，因此整合不会受到地方政府干预。

一位知情人士表示，有关部门在制定汽车产业振兴规划的时候，就已将兵装集团与中航集团合作之后汽车产业变化考虑进去，从而提出了将长安汽车列为“四大”之一。正是有了这样一个庞大的目标，长安汽车才得以在福特抛出沃尔沃绣球的时候，选择了毅然放弃。

根据此次重组方案，中航集团以其持有的昌河汽车，哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权，划拨兵装集团旗下的中国长安汽车集团：兵装集团将旗下中国长安汽车集团23％的股权划拨中航集团。两集团重组成立新的中国长安汽车集团股份有限公司，兵装集团持股77％、中航集团持股23％。这一比例也基本符合两家企业在汽车产能、销量和业内地位的实力。

实力决定话语

但自从传出被划拨给长安的消息后，中航集团心有不甘，多次做出明确否认，并称要独立发展。中航科工曾是当年中国最大的微车制造商，一度占据30％的市场份额，汽车业务是中航科工最大的收入来源。中航集团旗下的昌河、哈飞、东安动力都是优质资源，特别是东安动力，生产的发动机更是占据国内汽车市场相当的份额，这是中航集团不甘放弃独立权的重要理由。

如果单从两家的汽车业务现状和发展来看，长安汽车比起中航汽车来，那是要高出一个档次，遥遥领先于后者。而中航方面，其汽车业务主要有四大块，昌河汽车、哈飞汽车，东安汽车动力股份有限公司以及安东汽车发动机制造有限公司(DAE)。

2008年，昌河汽车产销11万辆，哈飞汽车产销23万多辆，情况很是一般。相反，中航方面的汽车发动机业务则比较突出，尤其是DAE，而东安动力虽然2008年生产发动机23万台，但都是为微型车配套的低端发动机，如果不是其参股DAE拉了它一把，根本不可能盈利。

根据今年1～9月中国汽车工业协会的统计，中航汽车市场份额每况愈下。一位汽车分析人士认为“再不抓住机会寻求合作，市场份额不断下降的中航汽车就没人要了。”而在中航汽车市场份额不断下降的同时，长安汽车却保持了强劲增长的势头。长安汽车一位人士表示“今年如果突破了140万辆，中航汽车就只有长安的一个零头。”实力决定了话语权。

按照此前中航集团与兵装集团商讨的结果，中航汽车将整体进入长安汽车，兵装集团仍是长安汽车大股东，中航集团将持有长安汽车接近四分之一的股份，显然既避免了“被兼并”的敏感说法，同时也让中航集团依旧保持了一定程度上拥有汽车业务。

长安如虎添翼

重组后成立的长安汽车，2009年产销规模接近200万辆，到2012年整车销售超过260万辆，初步具备参与国际主流汽车市场竞争的能力。到2020年，形成比较完整的产品系列，自主品牌进入高端市场，整车销售达到500万辆，一个“大长安”的雏形已清晰可见。

一个布局更优、实力更强，更具市场竞争力的大型汽车企业集团应运而生。新的长安汽车产品谱系更加完善，战略布局更加优化，拥有重庆、黑龙江、江西、江苏、河北、安徽、山西、广东、山东等9大整车生产基地，拥有21个整车工厂和27家直属企业，整车及发动机年产能力220万辆(台)，并在马来西亚、越南、伊朗、乌克兰等国家建有海外基地，成为生产基地最广的中国汽车企业集团。

统计数据显示，长安汽车2008年的销量为86万辆，在国内排名第四，与第五名的北汽只有不到10万辆的优势，与第三名东风则有46万辆的差距。现在成功兼并哈飞和昌河汽车，将其33万辆的销量纳入囊中，长安汽车将不仅扩大与北汽的领先优势，坐稳第四，同时也将大幅缩小与东风的差距。

长安人的梦想是：2009年长安汽车加上中航汽车的市场份额将会超过东风，无限逼近排在第二位的一汽，甚至可能在2009年最后50天里一举超越一汽，成为中国汽车业当之无愧的“榜眼”。

这次重组不仅对长安汽车自主系产生影响，同时也将对长安铃木、昌河铃木等合资企业产生重大影响。而且，哈飞和PSA已经进行了长达5年多的合资谈判，此次并购也必将影响到PSA在华业务的发展。

整合仍有隐忧

然而，长安汽车要想成为真正的“太长安”决非没有悬念，摆在新集团面前的也并非一路坦途。全球汽车业兼并重组的经验表明，资产与实力的差异，理念与企业文化的差异，注定重组的过程将是一个艰苦，甚至是残酷的体验。

仪式落笔之后，双方的磨合才刚刚开始。两企业新合并成一家，红红火火自然是常事。但怎样能拧成一股绳的生存与发展，就不那么简单了。今后如何将双方资产整合，如何实现国有资产最高效运作，并获得预期成功，这将成为摆在长安汽车面前的一个严峻课题。正是有了多方利益的纠葛，才让双方的磨合变得尤为复杂。

就各个方面来看，长安汽车与中航汽车业务的整合至少也涉及以下几个方面：一是品牌，由于产品线相近，产品同质化严重，二是供应链，中航汽车旗下的目前与长安汽车都有各自的供应体系，能否按照地域布局进行合理的交叉融合，形成协同效应至关重要，三是销售渠道，长安、哈飞。昌河三方的销售渠道如何整合?四是组织管理，作为不同的企业，长安与哈飞，昌河的企业文化与管理水平都存在较大差异，这也许是整合中面临的最困难的环节。

因此，为了“大长安”的整体利益，平稳过度是最为重要的，这种过度最成功的结果，绝不是简单的叠加，而是两种力量的融合。联而不融。等于不联，需要在整合中表现出超常的智慧和勇气。

7月8日，在长安汽车的半年工作会议上，董事长徐留平提前解释了自己这一原则的态度，“长安汽车不会为了并购而并购，只是为了凑几百万产量而盲目做大，而是会在《汽车产业调整和振兴规划》的指引下，按照市场规律办事，积极而慎重，一切以长安汽车利益最大化为目标。”

长安汽车能否真如预言，通过此次整合，实现又一次飞跃?我们拭目以待。