欧盟航运竞争规则新体系探讨

摘 要：针对欧盟竞争规则的现代化政策在航运业中的体现和发展使欧盟航运竞争规则发生重大变化的情况，对航运市场普遍存在的各种经营合作协议、欧盟理事会取消班轮公会反垄断豁免以及欧盟委员会颁布指导规则解决一般竞争规则适用于航运服务业的问题进行探讨.联营体规则和新指导规则共同构成新世纪欧盟航运竞争基本规则，新规则将对航运市场竞争、进出口贸易以及航运立法产生重大影响.

关键词：航运服务； 航运立法； 竞争规则； 指导规则

中图分类号：F55； U692文献标志码：A

New system of EU shipping competition rules

JIA Binggui1,2

（1. School of Law, Dalian Maritime Univ., Dalian Liaoning 116026, China；

2. School of Law， Shanghai Maritime Univ.， Shanghai 200135， China)

Abstract： In view of the embodiment and new development that modernized EU competition rule policy in shipping industry causes the EU shipping competition regulation to have significant changes, the issues such as a variety of operating cooperation agreements in shipping industries, repealing the exemption of antitrust of line conference by EU Council, publishing the guidelines on the application of the EC Treaty to shipping services by EU Commission, are discussed. EU shipping competition rule will mainly be composed of the rule of Consortia and the Guidelines. It will bring out far-reaching influence on shipping market competition, international trade and shipping legislation.

Key words： shipping service; shipping legislation; competition rule; guideline

0 引 言

欧盟委员会于1999年4月28日公布《〈欧共体条约〉第85和86条实施规则现代化的白皮书》［1］.根据该白皮书的建议，2002年12月16日欧盟理事会颁布《关于实施〈欧共体条约〉第81和82条竞争规则的规定》(第1/2003号条例).近年来，欧盟航运竞争规则发生重大变化，这是欧盟竞争规则的现代化政策在航运业的体现和发展.2006年9月，欧盟理事会通过第1419/2006号条例，废止赋予班轮公会反垄断豁免的第4056/86号条例.2008年7月1日，欧盟委员会通过《〈欧共体条约〉第81条适用于海运服务业的指导规则》（以下简称《指导规则》），旨在解决取消班轮公会反垄断豁免后，一般竞争规则如何直接适用于航运业的问题.在航运竞争规则适用范围上，传统航运竞争规则只适用于国际班轮运输，第1419/2006号条例将竞争规则的适用范围扩大到沿海运输和国际不定期船运输，因此，需要《指导规则》解决如何适用的问题.《指导规则》的颁布实施，表明欧盟建立起航运竞争规则新体系，形成与目前主要航运国家不同的航运竞争制度.

1 欧盟传统航运竞争规则体系

欧盟传统航运竞争规则体系由3个层次构成，其核心内容是国际航运反垄断豁免制度.

1.1 《欧共体条约》第81和82条规定

这两条规定在《罗马条约》中分别是第85和86条，虽然简单，却起到统帅欧盟竞争法律制度的作用.第81条1款规定，以排除、限制和扭曲市场竞争为目的或产生这些结果的企业协议、协会决定和协同行为与共同市场相抵触，应予以禁止.第81条3款规定，在有助于促进产品生产和流通以及技术进步或经济发展、消费者能够合理分享这些利益、对市场竞争的限制是必须的且没有完全取消竞争的条件下，这些协议、决定和协同行为享有不适用第81条1款规定的反垄断豁免.第82条是关于禁止企业滥用市场优势地位的规则.

1.2 《欧共体条约》第81和82条规定的实施规则根据这两条规定制定的实施规则分为2类：一类是实施这两条规定的程序性规则，适用于所有行业；另一类是关于横向限制竞争协议和纵向限制竞争协议享有反垄断豁免的一般性规定，主要是对反垄断豁免条件的规定.在实施程序方面，目前主要有第1/2003号条例.另外，欧盟委员会还制定关于如何认定垄断行为对贸易的影响、相关市场的界定方法以及如何确定罚款金额等方面的实施规则.国际航运反垄断豁免属于横向限制竞争协议反垄断豁免类型.

1.3 国际航运业具体竞争规则

包括欧共体理事会关于成员国之间以及成员国与第3国之间自由提供海运服务的第4055/86号条例、关于《欧共体条约》第85和86条适用于海运业的第4056/86号条例、关于海运业不公平定价行为的第4057/86号条例、关于协调远洋货物运输市场自由准入的第4058/86号条例以及欧盟委员会关于联营体的第823/2000号条例.其中，第4056/86号条例、第4057/86号条例和第823/2000号条例是《欧共体条约》第81和82条在海运业的实施细则，第4055/86号条例和第4058/86号条例是航运市场准入规则.

班轮公会反垄断豁免规则和联营体反垄断豁免规则是欧盟国际航运业竞争规则的核心.在国际航运市场中，国际船舶经营者组成的协商协议组织达成的有关运价和运力方面的协议对其成员没有强制约束力，与班轮公会和联营体存在明显区别.美国、澳大利亚、日本和加拿大等国给予协商协议反垄断豁免，欧盟的制度与其他国家不同，没有给予协商协议反垄断豁免.欧盟认为，班轮公会对欧盟进出口航线市场的影响已经很大，如果允许协商协议享受反垄断豁免，那么班轮公会与独立承运人之间达成协商协议后，市场竞争将大大减少.

联营体规则自颁布实施后经过多次修改.1995年欧盟委员会根据1992年理事会第479/92号条例的授权，制定第870/95号联营体条例，有效期为5 a.在该条例失效前，欧盟委员会制定颁布第823/2000号条例，对第870/95号条例稍作修改后重新颁布，第870/95号条例失效.2004年，在第823/2000号条例失效前，欧盟委员会颁布第463/2000号条例，对联营体规则进行修改.修改内容包括取消异议程序和要求当事人提交争议裁决结果的义务、增加联营体备案义务以及根据第1/2003号条例的规定取消联营体反垄断豁免的条件.2005年，欧盟委员会颁布第611/2005号条例，对联营体规则再次进行修改，强调联营体成员独立行动权的重要性，对联营体成员退出协议的权利和条件做出更具体的规定，并将联营体规则的有效期延长至

2010年4月25日.

2 航运业直接适用一般竞争规则的指导规则2.1 概述

欧盟理事会通过的第1419/2006号条例，废止第4056/86号条例，规定班轮公会自2008年10月18日起不再享受反垄断豁免，同时，将一般竞争规则的适用范围扩大到沿海运输和国际不定期船运输.由于《欧共体条约》第81条的规定非常原则，因此，有必要制定具体的指导规则，解决航运业如何适用一般竞争规则的问题.

2008年7月1日，欧盟委员会通过《指导规则》.该规则有效期为5 a，表明其具有试行和过渡的性质.《指导规则》的目的是帮助船公司恰当地评估各种市场协议是否违反《欧共体条约》第81条1款关于反垄断的规定，或者是否符合该条3款关于反垄断豁免的规定.

在适用范围上，《指导规则》有以下3个特点：(1)适用于各种海运服务，包括国际班轮运输、国际不定期船运输和沿海运输（指同一欧盟成员国内港口之间的运输，包括班轮运输和不定期船运输）；(2)由于联营体规则仍然有效，联营体继续享受反垄断豁免，因此，船公司之间达成的符合联营体规则的协议不适用于《指导规则》；(3)针对船公司之间达成的协议是否违反《欧共体条约》第81条1款的规定，这些协议包括技术协议（Technical Agreements）、信息交流协议（Exchanges of Information）和国际不定期船运输市场中的航运分摊协议（Shipping Pools）.

2.2 相关市场的界定

在反垄断法上，相关市场由相关产品(包括商品和服务)市场和相关地理市场构成.我国《反垄断法》第12条2款规定：“相关市场，是指经营者在一定时期内就特定商品或者服务进行竞争的商品范围和地域范围.” 垄断行为的认定以及垄断行为影响及其处罚的确定等都离不开相关市场的界定.相关产品市场是指具有可替代性的产品的总称，产品对于消费者（使用者）是否具有可替代性取决于产品的性质、价格和用途等因素.相关市场的界定虽然有一般规则，但通常依赖于个案分析.在班轮运输市场和不定期船运输市场中，相关产品市场的界定方法不同.《指导规则》对此提供一般性的界定规则.

在班轮运输相关产品市场的界定中，不同承运人提供的运输服务是否具有竞争关系主要取决于货物种类.如从事集装箱货物运输的承运人之间具有竞争关系，从事非集装箱货物运输的承运人之间也具有竞争关系.班轮运输相关地理市场的界定主要从分析一定范围内的港口入手，在同一范围内的港口从事运输的承运人具有竞争关系.港口范围的大小与经济腹地和航线分布等因素有关.

在不定期船运输市场中，相关市场的界定比较复杂，传统上实行不干预政策，完全由市场调节，我国《国际海运条例》、美国《1984年航运法》（经《1998年航运改革法》修正）和欧盟航运法律等都采用类似立场.欧盟《指导规则》将一般竞争规则引入不定期船运输市场，前提是需要界定相关市场.

《指导规则》从需求替代和供给替代2方面界定不定期船运输的相关产品市场.从需求替代来说，运输服务需求方的特定目的是否具有可替代性是基本认定标准.如能满足需求方特定目的的同类船舶或者一定载货量的船舶构成相关市场，定期租船合同、航次租船合同和包运合同在一定范围内具有可替代性，构成相关市场；从供给替代来说，如果船舶能在较短时间内以较低成本从事特定货物运输，那么这些船舶具有竞争关系，构成相关市场.对于特种运输船舶而言，由于技术或用途上的特殊性，除同类船舶构成相关市场外，一般与其他种类船舶不构成相关市场.

不定期船运输相关地理市场的基本界定标准是一定地理范围内的装卸港.地理市场界定一般从需求方的角度进行，需求方所在的装货港或卸货港构成相关地理市场.

2.3 横向限制竞争协议

2.3.1 概述

《指导规则》的核心部分是关于横向限制竞争协议的规定.在航运市场中，船公司之间达成经营合作协议是普遍现象.这些协议在性质上属于垄断协议或限制竞争协议，受反垄断法管制.第1419/2006号条例取消班轮公会反垄断豁免后，欧盟理事会没有宣布班轮公会的存在不合法，也没有禁止船公司之间达成合作协议.随着一般竞争规则的适用范围扩大到技术协议、沿海运输和国际不定期船运输，有必要对这些领域内的限制竞争协议制定统一的适用规则.

《指导规则》在界定航运服务相关市场的基础上，重点对如何评估技术协议、信息交流协议和航运分摊协议的影响提出指导性规则，包括运价、成本、服务质量、航班密度、服务差异、创新性、市场营销和商业化等方面.通过评估，船公司和行业主管机关可以确定协议是否属于《欧共体条约》第81条1款禁止之列.

2.3.2 技术协议

大部分技术协议属于反垄断豁免范围，航运技术协议也不例外，如实施技术改进的协议、实现技术合作的协议以及实施环境保护标准的协议等均可享受反垄断豁免.但是，具有竞争关系的船公司之间达成的涉及运价、运力或其他具有竞争性质事项的技术协议属于禁止之列.

2.3.3 信息交流协议

信息交流协议的内容和形式多种多样，判断其是否违反反垄断法比较复杂.在欧盟委员会评议第4056/86号条例的过程中，欧洲班轮事务协会极力主张欧盟允许船公司订立信息交流协议.信息交流协议的典型形式是目前国际班轮市场上广泛存在的协商协议.船公司以此为平台，就特定航线的运价、运力进行交流、协商，达成没有约束力的决定.［2］从广义上说，信息交流协议包括以行业协会名义发布的行业信息，包括行业统计信息和市场信息，这些信息具有积极意义，一般不违反反垄断法.《指导规则》规范的信息交流协议不包括联营体成员之间的信息交流，这方面问题由联营体规则调整.具有商业敏感性的市场信息可能违反反垄断法，是《指导规则》重点考虑的问题之一.

确定信息交流协议对市场竞争的影响需要考虑以下2个因素：(1)市场不确定程度.如果信息交流的结果减少或消除市场的不确定性，则信息交流可能构成垄断行为.竞争的存在通常要求市场维持一定程度的不透明性和不确定性，如果竞争对手的信息完全公开，会削弱市场竞争.(2)市场集中程度.在寡头市场结构中，市场过于透明会削弱竞争，因此，竞争企业之间的信息交流不利于竞争的开展.《指导规则》提出从市场结构、信息内容的性质和个案情况3个方面分析信息交流协议对市场竞争的影响.市场结构主要通过市场集中度反映.在集中度较高的市场中，信息交流协议能够提高市场透明度和竞争者相互依赖的程度，削弱市场竞争.交流的信息内容如果具有商业敏感性(如涉及运价、运力和成本等信息)，则信息交流可能构成垄断行为.

2.3.4 航运分摊协议

《指导规则》规定的分摊协议是指不定期船运输市场领域的航运分摊协议，这是不定期船运输市场中船公司的主要合作形式.航运分摊协议没有普遍适用的形式，通常由经营同种类船舶的船舶所有人就统一经营管理达成协议.分摊协议的管理人负责商业管理，如市场营销、费率谈判、收入和成本管理、船队管理、指定港口代理人、客户管理、签发发票和收入分配等.虽然航运分摊协议没有固定的合作模式，但共同营销、共同经营是其基本特征.

航运分摊协议在性质上类似于联营体协议.目前，各国航运法律仅调整国际班轮运输市场中船公司之间的经营合作协议，所以通常所说的联营体协议并不包括航运分摊协议.《指导规则》将国际不定期船运输市场中的航运分摊协议纳入竞争法律的规制范围，是立法层面的进步.

此外，航运分摊协议在性质上与合营企业也有相似之处.如果从事不定期船运输的船公司通过签订航运分摊协议成立具有合营性质的企业，且该企业具有一定自主经营资格，则法律将其视为经营者，而不是协议；如果船公司通过航运分摊协议实现某些业务、收入和风险的公摊，不具备实体性质，则被视为协议.

《指导规则》规定，如果参与协议的船公司不具有实际或潜在的竞争关系，那么这样的航运分摊协议不属于《欧共体条约》第81条1款禁止之列；如果参与协议的船公司存在竞争关系，则需要考虑合作内容、市场集中度和影响程度等因素，确定是否属于禁止之列.一般而言，如果航运分摊协议具有共同营销内容，对价格、成本、服务差异、服务质量和创新性等产生明显不利影响，则违反反垄断法；如果航运分摊协议不具有共同营销内容，只是在船期、联合采购等方面达成协议，那么只有在该协议具有一定市场支配力量的情况下，才可能构成垄断行为.

《指导规则》最后重申《欧共体条约》第81条3款规定的反垄断豁免条件.如果航运分摊协议具备该款规定的4个条件，即提高运输服务水平、促进技术进步或经济发展、运输服务接受者获得公平回报以及对竞争的限制是必须的且实质上并没有取消市场竞争，那么该协议基于个案分析可获得反垄断豁免.

3 欧盟航运竞争规则新体系的特点

(1)法律形式.联营体规则和《指导规则》是基本规则，前者的适用范围限于国际班轮运输市场的联营协议，后者的适用范围较广泛.《欧共体条约》第81和82条仍然是航运竞争规则的基础，这两条规定的一般性实施规则同样适用于航运业.

(2)航运反垄断豁免制度.在航运服务领域，只有国际班轮运输市场中的联营体协议才能享受欧盟传统的反垄断整体豁免，其他航运协议不享受反垄断整体豁免.在这种情况下，特定的航运协议究竟属于《欧共体条约》第81条1款的禁止之列，还是能够享受该条3款规定的豁免，需要基于个案分析才能确定.从一般情况看，航运协议属于禁止之列的可能性要大于享受豁免的可能性.

(3)适用范围.传统航运竞争规则主要规范国际航运市场的竞争秩序，不适用于国内航运市场；在国际航运市场中，以国际班轮运输市场为规制对象，不适用于国际不定期船运输市场.欧盟航运竞争规则新体系将适用范围扩大到国内航运市场和国际不定期船运输市场，从而建立起统一的航运市场竞争规则体系.

(4)调整对象.限制竞争协议分为横向限制竞争协议和纵向限制竞争协议.目前，欧盟航运竞争规则体系以横向限制竞争协议为直接调整对象，该类型的协议数量多，对市场竞争的影响大，但并不意味着纵向限制竞争协议不受约束，只是适用其他规则而已.

(5)价值理念.欧盟传统航运竞争规则体系遵循国际航运惯例，以国际航运反垄断豁免制度为核心；新体系则更强调市场竞争对航运资源的配置作用，尽可能消除限制竞争协议对市场资源配置的影响，反垄断豁免的适用有限.

(6)实施期间.欧盟航运竞争规则新体系的制度安排与主要航运国家不同，具有超前性.目前，只有欧盟制定单独的联营体规则，取消班轮公会反垄断豁免，规定航运业直接适用一般竞争规则.为谨慎起见，目前，联营体规则和《指导规则》的有效期只有5 a，目的是在此期间对实施情况进行分析、评估，决定是否修改以及如何修改，以不断完善规则.欧盟航运竞争规则的发展方向明确、肯定，联营体规则和《指导规则》将成为航运竞争的基本规则并不断完善.

4 欧盟航运竞争规则新体系的影响

欧盟理事会第1419/2006号条例废止第4056/86号条例，宣告后班轮公会时代的来临.［3］历史悠久的远东班轮公会在2008年10月17日终止运营.近年来，欧盟航运竞争规则的变化引起国际社会的广泛关注，可能会影响主要航运国家的立法，其中原因可概括为以下3点：(1)船公司之间包含运价、运力协调内容的协议（尤其是班轮公会），对航运市场竞争的影响利大于弊，这已成为普遍共识；(2)国际航运协议组织经营特定航线需要以航线所涉国家同时给予其合法地位为前提；(3)放松经济管制的改革，推动航运管理制度发生变革.

欧盟航运竞争规则新体系对国际航运管理制度的影响主要体现在以下几方面：

(1)由于欧盟只承认联营体以及符合《欧共体条约》第81条3款反垄断豁免条件的协议具有合法地位，因此，其他国家反垄断豁免的适用范围将直接受到限制，只能在与欧盟无关的航线上实施，而在与欧盟有关的航线上，只有联营体和少数享有反垄断豁免的协议具有合法地位.

(2)具有运价和运力协调内容、对航运市场竞争有较大限制作用的协议将来可能会丧失反垄断豁免地位.［4］船公司之间达成的各种协议对航运市场的影响如何，长期以来业内没有统一的认识，船货双方分歧巨大.从一般反垄断法的角度看，具有统一运价、运力内容的协议无疑是对市场竞争限制最大的垄断行为，为反垄断法所禁止.如果这些协议不能为市场带来额外的利益(如提高航运服务的质量和稳定性)，那么维持这些协议反垄断豁免的地位就失去客观的经济基础.

(3)航运竞争法律的实施将比以往复杂.在对国际航运全面实施反垄断豁免的情况下，各国航运主管机关通过建立备案制度对享受反垄断豁免的协议实施监管.［5］虽然备案制度对备案的内容和程序有一定要求，但相对来说并不复杂，有时只是形式审查.在对大部分国际航运协议组织取消反垄断豁免后，需要基于个案对协议进行市场、经济等方面的复杂分析，才能确定某一协议是否享受反垄断豁免.

(4)欧盟将国际不定期船运输市场纳入一般竞争规则的适用范围，打破目前各国以国际班轮运输市场为管制对象的传统制度.鉴于国际不定期船运输市场广泛存在各种协议，纳入竞争法范围的确有必要，但具体立法形式不一定与欧盟相同.

(5)欧盟航运竞争新规则将影响我国的航运立法.首先，虽然我国《国际海运条例》赋予班轮公会合法地位，但由于欧盟取消班轮公会反垄断豁免，原先经营我国与欧洲之间航线的班轮公会不能继续从事经营活动；其次，我国欧洲航线市场的竞争程度将有所提高，联营体协议的数量从长远看也会增加；最后，我国《反垄断法》已实施，在国际上取消班轮公会反垄断豁免的呼声渐高的背景下，我国需要重新考虑是否保留班轮公会反垄断豁免.正在拟定的《航运法》需要解决这一问题.

参考文献：

［1］European Commission. White paper on modernization of the rules implementing Articles 85 and 86 of the EC treaty［R/OL］. (1999-05-12)［2008-08-15］. http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/l26059.htm.

［2］The European Liner Affairs Association(ELAA). Revised ELAA proposal［R/OL］. (2006-06-16)［2008-08-15］. http://ec.europa.eu/competition/antitrust/legislation/maritime/rev-elaa-prop.pdf.

［3］郏丙贵, 王学锋. 后班轮公会时代班轮公司之间合作问题前瞻［J］. 上海海事大学学报, 2007, 28(4): 68-73.

［4］郏丙贵. 后班轮公会时代国际班轮市场管制［J］. 大连海事大学学报: 社会科学版, 2007, 6(5): 6-10.

［5］於世成. 美国航运法研究［M］. 北京: 北京大学出版社, 2007: 203.(编辑 张 敏)