民族汽车工业两大软肋

　　中国汽车产业大而不强，技术创新和管理方面存在的不足是影响中国汽车品牌进入国际第一梯队的重要因素。
　　
　　“中国汽车从产业角度来说，是很大，但不强。不强有两点，第一是技术创新因素比较弱，第二，包括汽车工业在肉的中国很多产业，最脆弱的地方在管理，中国真正的管理比较少。”
　　日前，记者随同搜狐2008“中国制造全国行”巡访团走进北汽福田汽车股份有限公司(以下简称“福田公司”)，见证作为民族汽车工业代表的福田公司12年发展的同时，问及中国民族汽车工业与国际品牌汽车之间的差距与不足，十余年间领导着福田公司创造了行业奇迹的总经理王金玉直言技术创新和管理方面的不足是我国民族汽车工业的两大软肋。
　　
　　脆弱与快速相伴而生
　　
　　中国的汽车产业与发达国家相比，虽然起步较晚，但发展迅速，尤其是1994年汽车产业政策的颁布实施，以及1997年以来我国政府在政策方面积极吸引国外汽车企业的对华直接投资，使得中国汽车业在量和质的方面都实现了飞跃成长。2000年我国汽车产业创造了200万辆的产业需求，2004年产销量突破500万辆，2007年达到904万辆，国家发改委经济运行局副局长朱宏任2008年1月底透露，2008年我国汽车产量将会首次突破1000万辆大关。
　　“历史地看待我们的成绩，面向未来看到我们的希望，也要历史地看我们的缺陷、不足，不断增强忧患意识。”强调“中国制造”快速发展和成就斐然的同时，王金玉坦然正视“中国制造”与世界的差距，“太快带来最大的问题就是，技术内涵上有一些漏洞或者空当、脆弱性。”
　　具体到汽车行业，王金玉认为中国的汽车产业大而不强。
　　“不强”首先表现在技术创新方面还比较弱，“比如从国内来看，福田技术创新至少在商用车方面绝对是第一位的，但在世界舞台上还不是第一梯队。福田目前四十万的销售量，相对于奔驰的七十万或者沃尔沃的三四十万、日本五十铃的二三十万，我们研发技术素质远远不如人家，看起来我们是40万，但人家去年赚20多亿欧元，我们是赚了不到5亿人民币，我们的利润不如人家。”
　　对于技术管理上与世界品牌的差距，王金玉认为这是包括汽车业在内的许多行业的通病，“中国最脆弱的地方就在管理”。
　　应当说，无论是领先的三大汽车企业集团，还是新崛起的汽车企业，内部的基础管理在过去的近十年都有了根本性的变化，江淮、长安、吉利等有了一定基础。但正如中国市场学会(汽车)营销专家委员会薛旭所说，中国汽车企业在未来几年，还必须从占据合适的市场位置和竞争战略出发，构建企业的管理标准和管理体系，真正建立以战略管理为核心的企业管理模式和系统，建立以核心经营能力为导向、提升企业基础管理和整体管理水平的企业持续创新的管理系统才能谋得持续发展。
　　
　　“集成知识，链合创新”的福田模式
　　
　　我国于2004年出台的《汽车产业发展政策》，明确要求推进汽车产业结构调整和升级，使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业，并明确提出要大力发展自主品牌，自此拉开的中国汽车产业自主品牌创新的序幕。
　　1996年，由上百家法人单位组建成立的，福田公司最初股本金为1.4412亿元。12年后，据福田2007年年报显示，福田2007年累计销售整车40万量，年销售收入近300亿元，连续4年占据中国商用车销量冠军。在商用车领域，福田仅次于奔驰，排名世界第二。
　　福田的王牌就在于持续的自主创新。业内人士将福田自主创新的模式总结为“集成知识，链合创新”。
　　“所谓集成知识，链合创新就是充分整合、消化、吸收世界先进的战略、技术、运营、营销等各个方面的知识，形成企业特有的知识资产，并将这种特有的知识资产转化为管理技术，运用到价值链的各个环节，从而形成企业核心竞争力。链合创新就是在集成知识的基础上，打破单一企业相对独立的创新方式，扩展到整个产业链上下游企业之间以及相关联企业甚至国际企业之间共同合作的集成创新，这是在创新当中是集成创新的一种。”福田公司副总经理、新闻发言人赵景光介绍说。
　　事实上，福田自成立时的“百家法人造福田”就是“集成知识，链合创新”的典范。汽车产业链上下游100家企业(55家主机配套厂，45家经销企业)，以产品和产权为纽带，将供应商、经销商紧密联系在一起，从而形成战略联盟关系。
　　此后的十余年，尤其是2005年之后的几年间，福田汽车组建了“供应链同步开发联合体”，联合40家涉及内外饰、灯具、车桥等多个零部件领域的成员，开展汽车零部件及相关领域的设计与开发合作技术交流与革新、技术管理创新等工作。与奥地利AVL公司搞联合开发的同时，还争取到了福田工程师全面参与研发过程的机会。后又与中国潍柴动力、德国BOSCH公司、奥地利AVL公司签署战略联盟协议，共同开发设计领先国际的汽车动力产品，并与国际汽车品牌在汽车研发和生产的各个环节加强了合作。
　　以自主品牌的合作为基础，福田公司在与美国康明斯成立合资公司之后，与奔驰按照50:50的比例成立公司的合作也正在推进之中。
　　“公司自主创新平均投入额达到了销售收入的3.5％～4％，平均年增长率达到153％，在行业内处于领先地位。”福田公司副总经理、研发主管邬学斌告诉记者。
　　“我们对研发的理解是三分技术，七分管理。”邬学斌同时强调。
　　事实上，对当今中国汽车产业的产品、市场、技术进行定位分析可以看出。我国汽车业的现状是，将现有汽车产业中的工程技术组合好、利用好，从而开发出最适合于市场需求的产品和技术，产品的竞争力就足以满足目标市场的需求。这也正是福田“三分技术，七分管理”的集成创新的存在空间。
　　
　　行业大背景下的成本压力增大
　　
　　2008年2月中旬，国际铁矿石基准价格在2007年的基础上提高65％，折合到钢铁领域，成本大约会提高到10％～13％。自2007年特别是下半年开始，汽车行业主要原材料价格就呈现明显上涨趋势。
　　另外受人民币升值的影响，迈向国际的汽车企业的出口利润无疑会受到挤压导致利润缩水，2008年的货币从紧政策对一些企业的资金源头也会产生一定限制，加之热议的燃油税改革、国际范围内油价的上涨等对汽车消费领域产生的影响，汽车企业的制造和运营成本存在趋高的倾向。
　　高成本压力下汽车企业该如何应对?
　　从市场的反映来说，奥铃、金杯、江淮等品牌的附加值较低的轻卡产品价格，在铁矿石涨价前就开始有了几千元不等的上调，福田欧曼等高附加值产品价格则未出现明显变化。福田公司高管层的看法则是，很多企业即使调整结构，行业利润相比去年也肯定会有所下降，但整体上说，成本压力通过结构化调整等还是可以消化的。
　　尤其值得一提的是，2007年，在原材料上涨的情况下，福田公司的采购成本不但没有因为原材料上涨导致零部件采购成本的提高，还降低了2个亿。他们的策略是，推进TPS(精益管理模式)，在低附加值和高附加值的零部件间进行结构化调整。
　　“要从结构分析中寻找成长机会。我们分析，选择化工、橡胶、塑料，特别是原来存在附加值比较高的零部件，通过国家整个零部件基础提升，认为高质量、低成本的优势应该还是具备的。”福田汽车主管分管生产、采购和工厂建设业务的副总经理王美臣认为，目前汽车行业高附加值产品的利润空间还比较大，企业除了通过提高低端产品价格外，进一步提升高端产品附加值也是缓解成本压力的有效途径。
　　而对于宏观经济环境对2008年汽车行情可能产生的影响，王金玉比较乐观，“2008年的结构性物价上涨至少在一段时间内不可逆转，但我们充分相信中央政府有非常强的能力，能将它控制在一定程度之内。”至于出口利润的缩水以及资金源头的限制等，他表示这也只是对部分小企业或部分企业的部分环节产生影响，对整个汽车行情还构不成很大影