物流园区建设的合理化思路探讨

　　摘要：由于对经济增长的巨大推动作用，注定了物流园区的建设在相当长时间内都会是一个热点，其建设是一项系统工程，要受到区域经济发展水平、产业结构、交通状况、城市规划及土地应用等因素的影响，作为政府和企业，在园区的规划建设过程中，都应该积极发挥积极的作用，有所为有所不为，实现园区建设与区域经济发展的协调发展。
　　关键词：物流园区 ；规划 ；合理化
　　中图分类号: F590 文献标识码: A
　　
　　一、 物流园区的含义
　　
　　随着我国经济的迅速发展和社会分工的不断细化，物流园区作为一个新生事物也得到了飞速的发展，近年来，许多省、市、地区都提出了当地的物流园区的规划建设问题，据2006年《全国物流园区发展调查报告》中的不完全调查显示，我国的物流园区（包括运营、在建和规划中）已有207个[1]。
　　物流园区建设始于日本，随后在欧洲一些国家得到迅速发展，我国的物流园区建设始于20世纪90年代。在《物流术语》（GB/T18354）中对其解释为：为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边各区域，集中建设的物流设施群于众多物流业者在地域上的物流集结地。
　　物流园区是一个涵盖了运输中心、仓储中心、配送中心等物流结点的大规模集成型物流结点，是各种物流设施和大型物流企业聚集的场所。通过在郊区或城乡边缘带主要交通干道附近辟出专业用地来吸引大型物流（配送）中心在此地聚集，并提供一定的优惠政策，实现物流产业发展的规模效益，降低物流成本，对于推动本地经济发展、提升城市的综合竞争能力、实现城市土地资源的集约化使用和资源共享、缓解城市交通拥挤状况，减轻产业对环境压力，保持产业凝聚力等方面有着显著的作用。
　　
　　二、我国物流园区建设的现状及存在的问题
　　
　　1.现状
　　从20世纪90年代开始，我国的物流园区的建设轰轰烈烈的开展了起来，全国各地都开始实施物流园区的建设方案。
　　深圳将物流与金融、高科技列为经济发展的３大支柱产业，并规划发展笋岗、盐田、机场、前海、平湖及龙华区六大现代物流园区；上海除准备重点发展外高桥、浦东空港和西北３大物流园区外，还将发展西南和芦潮两大物流园区；北京准备重点发展空港、华通和西南恒源三大物流园区；广州将现代物流列为广州市“主要基础产业和重要支柱产业”，规划建设南沙、新沙、花都等３大国际性枢纽物流园区。
　　此外，还有苏州、无锡、芜湖、邯郸、聊城、郑州、武汉、成都、绵阳、温州、连云港等城市也在大力开展物流园区的规划和建设[2]。
　　据2006年对全国范围内的207个物流园区的调查显示，已经运营的有50个，占24%，在建的65个，占31%，规划中的有92个，占45%。其中东部沿海地区有52个，南部沿海地区有36个，这两个地区的数量要占到统计数量的43%。
　　
　　2.当前物流园区建设过程中存在的问题
　　物流园区建设是一项系统工程，在建设过程中要受到区域经济发展水平、产业结构、交通状况、城市规划及土地应用等因素的影响，而且由于投入资金大、开发周期长、涉及许多部门和单位，其建设具有较高的风险性。
　　(1)一哄而上，重复建设。
　　我国的物流产业起点低，但是发展相当迅速，在物流园区的建设上也是如此。从一个新生事物，到全国各地数百个物流园区的纷纷动工，经历了短短的不到十年时间，然而各个省、市在搞物流园区建设的同时，由于缺少宏观规划和科学论证，导致园区的建设项目一哄而上，重复建设严重。物流园区本来是通过集约化的运作来实现规模经济，而有的市就提出建立六、七个物流园区，这样不仅不能实现物流园区作为综合物流结点的经济效应，反而会造成资源的浪费。
　　(2)有效需求不足，盲目立项。物流园区应该是在一个国家和地区的第三方物流产业发展到一定的水平后，对各种物流资源的集成化。虽然我国当前的物流需求量相当巨大，但是由于计划经济的体制和重生产、轻流通”的思想等方面的影响，导致我国的第三方物流发展水平仍然很低。因此，我国在当前阶段对于物流园区的需求相当有限，即使考虑到物流园区建设的周期较长等因素，我国的物流园区的建设也不宜操作过急。而在当前已经上马的物流园区项目中，有不少项目并没有经过严格的论证，不全是从当地经济的需求出发，而是由于政府行政规划的结果，对于物流产业的健康发展和区域经济的良性成长都是不利的。
　　 (3)只注重园区内部建设，缺乏外部统一规划。物流园区的规划和建设是一项巨大的系统工程，既需要当地政府综合经济、交通运输、城市规划、工商、贸易等主管部门的相互配合，也需要注重同市场供应、客户需求和其他物流园区的衔接。我国的物流园区建设有一个误区，就是一味求“大”，只注重内部建设，而忽视了供应商和客户对物流市场的需求与接受程度，并且各地在物流园区的规划中各自为政，只考虑对其自身的资源的利用，彼此间缺乏协调，忽视了对大范围内的资源整合。
　　 (4)发展速度慢，无法对区域经济产生辐射效应。从对当前在建的物流园区来看，大部分物流园区前期投入较大，但是建设速度较慢，即使部分已经建成开始运作的物流园区，也并未产生如规划中的经济效应。
　　(5)物流园区不是简单的把物流企业集中在一起，更不是圈地。物流园区里面必然分布着众多的物流企业，但是一个园区绝对不是简单的把提供一个场地，它需要对园区内各种资源的重新配置，以期实现“低成本、高效率”的物流运作。同时，物流园区项目一定是当地经济发展的客观要求，不是作为地产商“圈地”的借口。
　　 除此之外，缺少政策的支持和保障，融资渠道不畅造成园区建设的资金不能及时到位，行政手续繁多，审批困难等因素也制约着我国物流园区的建设。
　　
　　三、物流园区建设的合理化思路探讨
　　
　　 (1)借鉴国外物流园区建设的经验。日本是世界上建设物流园区最早、发展最快的国家，从60年代开始，日本政府着手在东京的市郊东南西北部分分别建立了葛西、和平岛、板桥和足立四个物流园区，使进入市区的货物集中在物流园区，化整为零，按市内的运输线路统一分送，限制大型运输车辆进入市区，出市区的货物集中到物流园区，集零为整，再统一运输，提高车辆的利用率。
　　 从日本物流园区建设的经验来看，政府在其中扮演了极为重要的角色，由政府牵头来确定市政规划；给予优惠的土地使用和政府投资政策；提供良好的市政设施配套及投资环境，为物流园区的发展提供良好的基础[3]。
　　 (2)明确定位、坚持市场化运作。物流园区建设周期长，投资大，在项目规划时一定要详细论证，紧密结合市场需求和区域产业特色，进行明确的定位，同时在园区的选址、功能定位、开发建设和资源整合等方面坚持市场经济运作的原则，避免以行政管理手段取代社会经济发展的规律和物流产业运行的要求。
　　(3)系统布局，统一规划。物流园区的建设是一项系统工程，从全国范围内物流系统和区域物流子系统来看，物流园区的建设都离不开政府的宏观规划，按照系统的思维，结合全国和区域经济的功能、产业布局和发展趋势，由政府统一规划，打破地区、行业的界限，按照科学布局、资源整合、优势互补、良性循性的思路进行规划，防止各自为阵、盲目布点、恶性竞争的情况。
　　(4)加强配套物流基础设施建设，继续推动第三方物流企业的发展。物流园区发展的前提是第三方物流市场发展迅速、物流产业形成一定规模。因此，采取一些有效措施，切实推动我国第三方物流市场的成长状大以形成强大的物流需求，大力加强物流园区配套基础设施的建设，对园区内的资源进行整合，避免园区内企业的粗放布局和功能的简单叠加，为物流园区的发展创造良好的投资和运营环境。
　　(5)物流园区的规划建设要与当地的经济发展相适应，既要考虑到经济发展的需要，同时也要避免盲目超前。
　　总之，由于物流园区对经济增长的巨大推动作用，注定了物流园区的建设在相当长时间内都会是一个热点，作为政府和企业，在园区的规划建设过程中，都应该积极发挥积极的作用，有所为有所不为，实现园区建设与区域经济发展的协调发展。
　　作者单位：东莞理工学院城市学院
　　
　　参考文献：
　　[1]周正柱，邵兴东.国内外物流园区发展的现状及启示[J]，物流技术，2