中国乘用车出厂物流市场发展趋势分析

　　摘要：中国快速发展的汽车市场为乘用车物流市场提供了广阔的发展前景，也对乘用车物流运作提出了更高要求。本文主要对中国乘用车出厂物流市场的运作现状及今后的发展趋势进行了分析和探讨。
　　关键词：乘用车出厂物流运作模式供给主体发展趋势
　　
　　一、对中国乘用车出厂物流的界定
　　
　　根据新的汽车分类国家标准（GB/T3730.1-2001 GB/T15089-2001），汽车划分为乘用车和商用车两大类。乘用车指在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和/或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位[1]。本文论述的范围仅限于乘用车。
　　乘用车出厂物流（Outbound Logistic），指从汽车下线始直至交接到用户（经销商、最终用户、其他渠道）的仓储、整备、运输、验收、签收等业务活动以及相关的计划、组织、实施、控制及信息交流等管理活动的总称。
　　
　　二、现行乘用车出厂物流市场运作现状
　　
　　1、现行乘用车出厂物流运作模式
　　目前，国内市场乘用车绝大部分（80%）由主机厂的中央配送中心（库）根据订单和款项到帐情况，采取一次直接发运的方式交货。约19%的订单根据区域经销商的订货计划和提货安排，从主机厂直接发到RDC（区域配送中心，国内通常称作中转库），在经销商购车款项到帐的前提下，由主机厂通知RDC进行二次发运，以保证及时交货，完成订单的履行。对于主机厂所在地的本地经销商，一般通过短驳（短途运输）来实现车辆的交付，这种业务通常仅占到整个发运量的1%左右。中国乘用车出厂物流的一般运作框架如图1所示。
　　
　　由于乘用车属于大宗耐用消费品，因此对于乘用车从出厂到完成交付的整个过程，主机厂在运作的规范性和风险控制方面都做出了严格的规定。例如，各主机厂都对乘用车出厂物流运作流程制定了严格的规范，对各条线路的运输时间也都做出了严格的限制和约定，以保证为提供经销商稳定而可靠的服务。
　　2、中国乘用车物流市场供给主体
　　（1）乘用车物流服务供应商
　　中国乘用车出厂物流从最初的简单运输及仓储发展至今也不过短短20余年。其中零公里交车的营销方式的兴起，催生了庞大的乘用车出厂物流市场。伴随着零公里交车及中国乘用车消费的急剧增长，一批民营运输公司跟随着汽车主机厂在中国迅速发展壮大。同时随着中国物流市场对外资的逐步开放，一批原来长期服务于国外主机厂的欧美、日本物流服务供应商也跟随着进入中国市场。另外，中国本土很多传统的船运公司、铁路运输公司也开始接受现代物流理念，进行转型变革，逐步细分市场，追求业务多元化，很多公司将焦点锁定在了乘用车出厂物流这一巨大市场上。目前中国市场主要整车物流服务供应商如表1所示。
　　
　　（2）运输公司和运输站队
　　这类公司或者车队通常都是私人的，车队规模通常在50辆之内。他们通常拿不到一手订单，所以相对运营利润比较薄，通过提高运输车辆的周转率和降低空驶率是这些公司的经营法宝。
　　他们通常有很强的区域性，其优势在于熟悉某些固定线路，掌控着某些固定城市的普货资源，以此保证持续经营。
　　这类公司构成了乘用车出厂物流运作的基本细胞。如何做好运输服务，积累线路经验形成优势，多拉快跑且跑好，成为此类车队或公司经营的关键。
　　
　　三、中国乘用车出厂物流市场发展趋势分析
　　
　　1、中国乘用车出厂物流市场规模测算
　　根据相关汽车销售量的统计数据，可以大致估算出乘用车运输市场容量。2004、2005年中国乘用车销量为220万辆和300万辆 [2]，2006、2007年预计销量分别为480万和700万辆 [3]。中国乘用车出厂物流市场收入主要来源于三个方面：运输收入、仓储收入和PDI（Pre Delivery Inspection，发运前整备收入）。其中运输收入占据了乘用车出厂物流市场的80-90%，仓储和PDI收入约占8-10%。据业内专业人士的估计，水路、公路、铁路运输的发运比例分别约为20%、70%、10%，估计发运平均里程为1500公里。运价来源于现有运价的统计处理。据此可以对今后几年中国乘用车出厂运输市场的容量做出初步估算（如表2所示）。
　　
　　注：销售量数据来自相关统计数据和预测。其它数据根据经验值设定。
　　从表1的测算来看，随着中国乘用车市场的快速发展，产销量的翻番，乐观估计，运输收入加上仓储、PDI收入，乘用车出厂物流的市场容量在未来一两年将有望突破100亿人民币。物流市场规模的巨大为众多汽车物流企业提供了广阔的发展空间。
　　
　　2、乘用车物流服务需求发展趋势
　　4S店作为汽车营销的重要渠道，承担着90%以上的汽车销量，因此如何保证经销商对于厂商的忠诚度，如何保证经销商的经营获利能力成为厂家营销政策的一个重点。然而在目前中国普遍推行的“零库存”管理模式中，厂商实际是将零部件的库存转移到了供应商，成品的库存转移到了经销商的环节当中，而并没有做到整个供应链的“零库存”或者低库存。这样对于投资大、回收期长的汽车经销就相当不利。经销商背负了相对于自身而言庞大的库存，其资金占用成本相对于日趋摊薄的利润而言无疑是雪上加霜。
　　经销商压货的一个重要表现形式就是订单的起订量。根据不少厂商的订货政策，4S店的起订量至少为6台。这里面的原因比较复杂，但是“追求运输成本的规模效应”成为其中的一个最直接原因。设想一下如果厂商的营销渠道政策能够允许经销商按照实际的客户需求进行订货，那么4S店的经营成本的主体仅表现为一些销售相关的经营费用和管理费用。这样经销商的经营竞争力将会得到极大的释放。这样对于乘用车出厂物流就提出了很高的要求。
　　而根据社会统计：消费者对于汽车这样的大宗货品的消费往往具备3-5天的心理等候区间。因此完全有可能推行按订单销售和按订单生产的模式。中国汽车生产、销售模式的变化，将对中国乘用车出厂物流提出更高的要求，即乘用车小批量、多频率的配送，将是中国乘用车物流服务需求的发展趋势之一，这种需求将会给乘用车出厂物流带来前所未有的挑战，对乘用车物流服务供应商来说，谁能够应对这种需求的变化，谁有能力有效解决小订单问题，将会在中国乘用车物流市场上占据有利的竞争地位。
　　
　　3、乘用车物流运作模式发展趋势
　　逐渐形成二级分拨网络与一级分拨网络相结合的乘用车物流体系。乘用车物流将逐渐形成以东部沿海一线以及长江沿线为主的一次分拨体系，运输工具将以滚装船为主。在各港口物流结点，将由公路运输承担乘用车的二次分拨，运输工具以双层运输车为主。现有的RDC（中转库）将进一步集成PDI（Pre Delivery Inspection，发运前整备）功能，同时还将逐步引入和完善组配功能，例如选装件的装配、抛光打蜡等，从而进一步发挥RDC的流通加工中心增值功能。
　　
　　尽管设置二级分拨体系是今后的一个发展趋势，但对于主机厂而言，应根据不同的车型定位和分类来制定不同的乘用车物流运作模式。据业内专业人士的估计，乘用车在出厂物流过程中所发生的质量损失，主要是由于装卸作业环节造成的（如图2所示），装卸过程的质损约占到整个质损的2/3，因此如何尽可能减少装卸环节，成为提高乘用车运输质量重要手段。对于中高档车型而言，最理想的情况就是实现商品车的一次直运，因此适合于采取现行的按订单一次直发的模式。而对于大众车型，则可以考虑采用全国二级分拨体系的模式，在部分地区和线路可以采取公铁联运或公水联运。
　　
　　数据来源：根据对业内专业人士的访谈整理
　　物流企业日益介入到主机厂的计划体系。物流企业将进一步融入到主机厂的营销管理、生产管理和采购管理的体系中。主机厂和物流服务供应商将通过信息共享将工作重心更多的转移到预测、评估和控制过程。承运人或物流服务供应商内部管理将努力实现单车管理、单车核算。
　　运作上需加强线路规划能力。乘用车物流服务供应商将进一步加强线路规划能力，“一路拣，一路抛”将成为乘用车出厂物流运作方式的主流，同时各物流企业间的协作关系将进一步强化，有可能出现协议层次上的乘用车出厂物流联盟，也有可能出现服务于多主机厂的独立的第三方乘用车物流服务供应商寡头。多主机厂在出厂物流方面不能因为寡头的出现获得比较竞争优势，但是整个中国主机厂因为“寡头”的出现提升了乘用车出厂物流的国别竞争力。
　　与主机厂的协同将是大型承运人的发展方向。在主机厂的意识提升和宽松的运作环境下，乘用车承运人如何进一部提高自身的技术含量，与主机厂共享经验，将是其提升水平的重要方向。开发建设IT系统，与主机厂物流部门或储运部门共同制定计划，进行网络规划，借助丰富的运输管理经验逐步提供综合物流服务，在保证一定规模的运输车辆资源的基础之上，整合社会零散的运输车队，并有效利用铁路运输、近海运输资源，这些都将是国内大型乘用车承运人发展的必然方向。
　　作者单位：北京物资学院物流学院
　　(编辑 雨露)
　　
　　参考文献：
　　[1] 我国汽车分类标准.http://www.cnauto.com.cn/zhishi/QCFLBZ.htm
　　[2] 中国消费网.2005年乘用车销量突破300万.
　　http://www.ccn.com.cn/qc/xs/h000/h36/1143447978d36160.html，2006-01-16。
　　[3] 华通数据中心.11月全国乘用车销量创新高.
　　http://data.acmr.com.cn/freesource/zixunshow.asp?id=6855，2006-12-11。
　　[5] 屈丽萍.国内汽车物流企业的现状及发展对策分析[J].物流技术，2005（5）：45-47.
　　[6] 张京敏.中国汽车整车物流的发展对策研究[J]. 物流技术与应用，2004（1）:23-26.