高速列车的利益轨道

　　那些被冠名为“利益号”的高速列车，最终将驶向哪里？这完全取决于人们对利益的掌舵
　　
　　中国有句古话，“商人重利轻别离”。虽然此话有些武断，却道出了商业活动背后的真正逻辑——利益优先。有了利益的鼓惑，夫妻可以反目，敌人可以成朋友，很多难以理解的问题均迎刃而解，即使是国家间的交易也不例外。
　　2005年11月11日，中国铁道部与德国西门子在德国签下了购买60列高速列车的框架协议，这是中国铁路首次引进时速300公里的高速列车。这60列高速列车名为CRH3，将用于2008年京津城际轨道。首批3辆列车和一些重要部件将在德国制造，其余的57列列车将在中国北车集团唐山机车车辆厂生产，最终将达到70％的国产率。
　　拿到了折合人民币约63.5亿的大订单，德国人喜笑颜开，躲在一边数钱，再不发表任何看法。而西门子中国2005的财报显示，尽管把手机业务出售给了明基，赚的钱却更多了。2005财年新订单额从418亿元增至560亿元，增长34％。同期销售额增加了15%，从384亿元增至443亿元。
　　德国人的荷包鼓了，日本人马上坐不住了。日本共同社爆出消息，称中国计划订购60列日本“疾风”新干线高速列车。消息传出以后，中国的许多网民纷纷在网络上发表反对与日本合作的言论，一时间群情激昂，应者众多。
　　面对如此情形，中国铁道部官员否认了将向日本订购高速列车的说法。然而，随后又有媒体挖出了铁道部与日本的谈判事实上仍在进行的消息，并且得到了日本川崎重工中方合作伙伴的证实。
　　此事目前尚无定论，中国是否将订购日本“疾风”新干线仍不得而知。但在此事闹得沸沸扬扬的日子里，铁道部的一位官员曾告诉笔者，“无论普通民众怎样认为，政府的决定还是以国家利益为重”。我们可以知道的另一个事实是，2004年日本曾经获得了60列高速列车的订单。
　　而在2004年，中国铁道部对六大干线提速车辆实施招标的竞争中，在全球轨道交通车辆制造市场占据14％份额的西门子却颗粒无收，140列时速200公里列车的订单被法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪三家公司瓜分殆尽。那时候的德国人很牛，觉得自己的技术先进、稳定性强，打定主意不肯转让技术，而且报价颇高。但是德国人忘记了自己并非轮轨技术的垄断者，法国人有TGV，日本人有新干线，中国为什么要做费力不讨好的事，去买不能掌握技术而且昂贵的ICE呢？在利益面前，中国把订单给了法国、日本和加拿大，德国人输了。同样是为了利益，德国人2005年改变了态度，一口气转让了9项核心技术，也拿到了订单。
　　中国的高铁市场前景广阔，大的几乎可以容下任何巨人的胃口。根据已经出台的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路运营里程将达到10万公里，预计总投资约2万亿元。不谈别的线路，仅京沪高速铁路一项，投资将约2000亿元，足够几个外资巨头忙上一阵子了。所以，在未来的日子里，我们还将看到外资巨头在中国高铁市场上继续博弈的身影。
　　对于中国自身来说，高铁市场广阔是件好事，但是若是钱都让外国人赚走了，却未必是件好事。尽管有人宣称中国还可以继续做20年衬衫，但是掌握高科技所带来的好处也是显而易见的。如果我们自己能掌握高速列车和铁轨的技术，德国人就不必那么牛了，我们也可以省不少外汇；如果我们自己能掌握核心技术，不仅增加很多就业岗位，甚至，我们可以去赚外国人的钱。
　　事实上，铁道部此次之所以把订单给西门子，也是因为西门子愿意转让部分核心技术。铁道部副部长胡亚东曾经说：“60列高速列车仅仅是中国高速铁路建设中的一小部分，中国今后将具备独立设计、制造300公里时速列车的能力。”这应该才是铁道部“以市场换技术”战略的真正意义所在。
　　策略不错，但还是要看看实际的效果。比如在一些信息技术上，但当中国交出市场后，美国人却不给技术；这让最初“信息强国”的期待者失望之至。不是美国人“耍赖皮”，还是利益在作祟。