中国铁路改造：大国利益的平衡？

丁　汀

在中国高速铁路市场上接连受挫的德国人确信，中国不会让一个重要的伙伴一直失望下去。

2月份的时候，德国人冯·皮埃尔还很高兴——他是德国西门子集团的总裁，对于他上任以来可能取得的最大一单生意——中国高速铁路项目，他有足够乐观的理由。那时候，他的主要竞争对手都不怎么如意：法国的阿尔斯通濒临破产，正面临着来自欧盟和债权银行的双重压力；而掌握着新干线技术的日本人，由于他们的首相小泉纯一郎频频参拜靖国神社，也越来越让中国人愤怒。

但有一个迹象应该却似乎没有引起皮埃尔的注意：那时候，中国国家主席胡锦涛正出访法国。这位春风得意的皮埃尔总裁并不了解“中法文化交流年”背后的涵义，更不会知道，8个月后法国总统希拉克将访问中国。

所以当8月底，为中国铁路第六次提速而举行的第一批车辆招标结果出来以后，这位德国人顿时大跌眼镜；而到了10月8日，希拉克带着该国的近50位企业巨头（当然也包括阿尔斯通的总裁克龙）访问中国时，德国人就开始变得酸溜溜的了。

在8月份的招标中，曾经濒临破产的阿尔斯通切到了最大的一块蛋糕，获得60个动车组和180个火车头的合同；日本人（川崎重工）、甚至加拿大人（庞巴迪）都各有所得，而此前磨刀霍霍的西门子空手而归。这是自今年初基本确定磁悬浮被排除在京沪高速铁路方案之外后，西门子在中国市场遭遇的又一次重大挫折。

别忘了，短短数个月前，皮埃尔还曾动用各方力量、甚至不惜鼓动他们的总理施罗德在欧盟内部游说，和法国总统希拉克“摊牌”，意图收购濒临破产的阿尔斯通。

“失意”磁悬浮

西门子在中国的坎坷曲直，一个叫吴永新的中国人可能最清楚——他在1988年加入西门子。2003年的时候，他还是西门子与另一家德国公司蒂森克虏伯在中国成立的合资公司“磁悬浮高速列车国际公司”的市场销售总经理。磁悬浮在京沪高速铁路项目中“基本出局”以后，他被调回西门子中国，负责西门子的ICEⅢ（第三代ICE高速列车，即西门子参与铁路提速竞标的列车技术）在中国的推广。

10月中旬，在《中国企业家》记者拨通吴永新的电话时，他正在开会，“研讨下一步的策略”。对于不太走运的西门子来说，后面的——尤其是超过1300公里、连接中国最重要的两个城市北京和上海的高速铁路项目，将是真正的决战。保守的德国人，或许真的应该好好检讨一下他们此前的失策了。

作为世界上成熟的磁悬浮技术的拥有者，西门子以及它的合作伙伴蒂森克虏伯在这个项目上曾经大有希望。世界上惟一运行的商用磁悬浮项目在中国上海落户就是一个明证。曾几何时，在北京－上海高速铁路项目上，磁悬浮技术和高速轮轨技术争执不下，磁悬浮甚至一度占得上风。

在德国人眼中，2002年建成并投入运行的上海磁悬浮项目仅仅是一个“示范工程”，它的目的是为了让这个现代科技的产物在中国落地，而它的最终目标，则锁定在京津（北京－天津）、沪宁（上海－南京）、粤港（广州－香港）以及渝蓉（重庆－成都），当然还有“京沪线”。

为了实现这一目标，德国人不惜在上海“赔本赚吆喝”。据称，上海磁悬浮项目的合同中没有包含德方的科研经费；且德国政府为了动员企业参与这个项目，除了提供了赫尔姆斯贷款之外，“还额外提供了价值一亿欧元的补贴”。

在德国人看来，中国的前总理朱钅容基是磁悬浮的最大支持者。但是他们一直忽视了朱钅容基曾经数次提出的技术转让问题。早在2002年，朱钅容基访问德国时就已说明，德国财团不应该对中国进行“技术保密”；对于此后的项目，尤其是京沪项目，德国人要想中标，就“必须允许中国自行生产机车”。

朱钅容基的这番提醒，其“灵感”也许直接来源于德国总理施罗德——在之前访问中国时，他曾经就磁悬浮发表过一番高论：“中国和德国双边关系的特殊性在于，德国经济界不仅要在中国做生意，而且他们也愿意将德国的技术提供给中国。”

为了这番高论，德国人苦笑着称呼施罗德总理为“总经理”，并抱怨说，这位“总经理”是因为在中国受到了高规格的接待，所以得意得有些头脑发昏。

到了2002年9月，磁悬浮在中国的命运已经在很大程度上取决于技术转让之上——这让德国人很矛盾。几经反复，最终他们吞吞吐吐地说：“我们赞成在今后的项目中中国自行生产的部分有所增加，但是通过30年研究获得的有关磁悬浮技术的知识和经验，仍将留在德国。”

这个诚实的表态成为断送京沪磁悬浮的关键。到了2003年6月，上海的磁悬浮发生电缆故障，11月，冯·皮埃尔飞赴上海，在中国进行了一次并不成功的高层公关，在被评价为“试图为德方摆脱责任”以后，磁悬浮在中国的失败命运，就已经注定了。虽然中国至今并未对此确定，而德国人至今也不愿承认。

在西门子原先设计的巨大的“中国磁悬浮版图”中，现在已经所剩无几。德国人自己也承认，最大的希望，可能还存在于300公里的沪杭（上海－杭州）线上，但即使在这里，上海和杭州也意见不一。

重整锣鼓

在磁悬浮技术上，德国人不愿意向中国转让其核心技术（例如制动技术），似乎有很充分的理由，这个理由很简单：在从纺织服装到航空航天的各个领域，他们都见识到了中国的成本优势。在他们看来，把核心技术转让给中国，无异于在这个“未来最有前途”的交通技术领域，培养一个最强劲的竞争对手。

但是他们似乎也应该考虑到，在一个总投资额高达4000亿元（京沪线假设采用磁悬浮技术的规划投资）的项目上，中国绝不能够接受核心技术完全受制于人的局面。

到了2003年底，磁悬浮在上海受到的批评开始变得多起来：在运行了不足一年以后，远渡重洋、从德国运来的18节车厢，已经有3节停止使用。没有掌握核心技术的中国人的判断是：磁悬浮技术还不成熟。这就注定了磁悬浮在中国——尤其是在京沪线上的出局。

于是德国人改变了策略，开始另起炉灶。被解职的中国区总裁把磁悬浮的梦想带回了德国，他的继任者，则把ICEⅢ的图纸和宣传册，带到了中国。

在德国人看来，ICEⅢ是无与伦比的（中国自行研制的“中华之星”的技术基础是ICEⅠ）。同样是高速轮轨技术，2002年开始在德国采用的ICEⅢ无论是比之日本的新干线（参与竞标的是上个世纪80年代采用的技术），还是法国的TGV，都具有很大的优势。

但是在前面所述的最新一次招标中，西门子依旧落败。问题出在了同一个地方：在经过长达一年的艰苦谈判之后，它和中国北方铁路机车车辆集团所属的长春轨道客车股份有限公司（北车长客）进行的谈判，再次因为技术转让问题宣告破裂。最终，后者选择了阿尔斯通，并最终成为这一次竞标中最大的赢家。

阿尔斯通是西门子在欧洲的主要竞争对手，其核心业务是高速列车和涡轮发电机组，这个法国的国有企业（法国政府股份约占31%）此前已是债台高筑，2003财年净亏损18.4亿欧元，并于2003年8月向巴黎法院提出了破产保护申请。西门子5月间提出的收购邀约，是其涡轮发电机部分，它希望借此次收购，在这一领域取得与通用电气（GE）平起平坐的市场地位。

但是在中国取得的突破，足以让这家濒临破产的法国公司起死回生。阿尔斯通非但取得了在高速铁路招标中的最大战果（价值超过10亿欧元）；10月，在希拉克总统访华的最后一天（12日），它又宣布，将为上海地铁一号线延伸线提供128辆地铁列车，合同总价值1.34亿欧元。

西门子也承认，阿尔斯通是其在京沪高速铁路项目中的一个强有力的竞争者。现在，这个竞争者在中国高速铁路市场突飞猛进，而西门子却挫折不断，似乎不由得它不进行深入的“研讨”。

西门子显然更喜欢看自己乐意看见的问题，但它只注意到了因为小泉参拜靖国神社在中国激起的“民族情绪”，却忽视了“中法文化年”的意义。所以把最大的竞争对手法国人，推到了最大的一块蛋糕前。

下一个赢家会是德国吗？

在法国人和日本人胜出第一轮以后，德国人还是保持了相当的乐观。有德国媒体甚至还为落败的西门子描述了美好的前程：在中国的各大城市，将可以随时乘坐西门子制造的地铁列车。《法兰克福汇报》的评论说：北京未来也许会给西门子更好的机会，比如比高铁更有利可图的地铁和轻轨项目。

即使在高速铁路项目上，乐观的情绪依旧洋溢：这次西门子丢掉的项目只占中国铁路网即将进行的现代化更新计划的五分之一，更大的蛋糕还在后面。

他们的依据是，在中国铁路庞大的改造计划中，中国政府似乎需要在大国关系间做出“平衡”——大公司利益往往与国家利益捆绑在一起，很多情况下，企业的得失，将受到国家关系，特别是大国关系的影响。按照这个逻辑，中国铁路改造的第一单给了法国和日本，甚至加拿大人，第二轮或者第三轮，德国人绝不会再次出局。

但是在德国人翘起的嘴角还没有放平的时候，在希拉克总统的“关照”下，上海的地铁项目，又落到了法国人的手中。这一定是他们没有料到的事情。

当然，保守并不是德国人的“专利”：日本此次向中国提供的新干线列车，也不是最新的技术，而是30年前研制的前一代列车。一位日本同行向本刊记者透露，这也是日本国内“平衡”的结果：经营着新干线，并对列车持有重大专利的日本东铁、西铁和中铁公司认为，不能把日本过去50年中研制的最重要的技术之一拱手交给中国。

阿尔斯通的入围恰好从另一个方面诠释了这种“平衡”：一面是濒临破产，又几乎无计可施的法国国有公司——法国政府曾计划为其提供几十亿欧元的资金援助，但欧盟为此对法国政府提出了警告，因为它们认为那会违反公平竞争的原则（欧盟竞争法规定，欧盟成员国政府不可以向企业提供直接资金援助，也限制成员国对国有企业的投资）；另一面是需要先进技术的中国铁路。“平衡”的结果，即是这家法国公司得到了可能把它救出苦海的合同，而中国则得到了比西门子能给予的要多得多的技术。

《德国之声》援引《商报》的评论指出，中国是一个高速发展的国家，“他们最乐意的就是通过西方厂家间的激烈竞争，用最少的时间和最少的成本得到世界最先进的技术。”所以他们的结论是，既然中国人首先选择了新干线，那么西门子的ICE就更有希望赢得京沪线。

西门子是如此强烈地盼望获得中国高速铁路（尤其是京沪线）的招标，且据称这样的招标很快即将再次开始。但是问题依旧摆在它的面前：在因为技术转让问题放弃了磁悬浮，也放弃了第一次招标之后，它会如何调整自己的底线？在放弃了与北车长客的合作之后，它还有多少筹码，能够来玩这个“平衡的游戏”呢？