放飞天空

范庆华

７月２４日，中国民航总局局长杨元元与美国运输部部长峰田代表两国政府在北京正式签署了《中美民用航空运输协定》议定书，该议定书是对１９９９年达成的《中美民用航空运输协定》的修正。为探讨这个协定的意义，本刊记者采访了对中美贸易深有研究的周世俭先生。他夹叙夹议的谈话给人很多知识和启发。

中美民航运输新协定，对我国尚处于垄断保护的民航运输业提出了极大挑战。为此，中国的民航业准备好了吗？

中美航线的开通

随着１９７１年基辛格访问中国，中美关系逐步实现正常化，中美之间直接通航的要求日渐迫切。此前，中国人赴美需经巴黎转机，非常不方便。在中美双方的共同要求下，１９７９年３月２５日，中美海运首次通航。中国远洋货轮“柳林海”号从上海起航，４月１８日到达美国西雅图，此前首航中国的美国远洋货轮“利·莱克斯”号于３月１８日从西雅图抵达上海。海运通航的实现为空中航线的开通打下了基础。１９８０年９月１７日，中国副总理薄一波和美国总统卡特在白宫签署了第一个《中美民用航空运输协定》，当年１２月７日，美国泛美航空公司的飞机首航北京。１９８１年１月７日，中国国际航空公司使用７４７ＳＰ飞机首航北京—上海—旧金山—纽约航线。经过２０多年的风风雨雨，中美航线的指定承运人与通航地点、班次密度都有了大幅的增加。

中美航线的开通正值中国改革开放的初期，双方的人员、货物往来还不够频繁。为了提高经济效益，１９８１年，泛美航空公司承担飞行中美航线的飞机挂靠台北停留，对此，中国政府提出了严重抗议，在中方的抗议下，挂靠台北被迫停止。“泛美飞台”事件在当时引起了极大的轰动，成为引起中美关系摩擦的五大事件之一（五大事件是：美国售台武器、中美纺织品贸易纠纷、湖广铁路债券、泛美飞台以及胡娜事件）。此后，泛美航空公司也由于自身经营的原因退出了中美航线，改由联合航空公司继续承担中美航线的飞行任务。

潜力巨大的空运市场

中美航线的发展得益于中美贸易的迅速发展。２００３年，中美之间的贸易额已经达到１２６３亿美元，今年上半年又达到了７６９．４亿美元，较去年同期增长３６．５％。贸易额的增长带动了中美在医疗卫生、科学技术、环境保护等各个领域的交往，中美贸易额的增长对于中美航线的进一步开放也提出了迫切要求。

按照１９９９年达成的民航协定，每周５４个航班数量已经不能满足两国间正常交往的需要。而且，在飞行城市上的严格限制也给中美两国人民与贸易的往来带来了极大的不便。中国人到美国首都华盛顿必须经过纽约转机，美国人如果要到中国的西安、重庆、武汉这些城市也没有直达飞机。美国人对中国悠久的历史文明十分仰慕，里根总统与克林顿总统访华期间，无论如何都要参观西安的“兵马俑”。这次新协议的达成，中美双方放开了对飞行城市的限制，中美指定的航空公司的航班被允许飞往对方的任何城市，这将有利于中美双方旅游业的发展。

另外，随着中美贸易额的增长，中美之间的货运量、客运量会迅速增加。特别是中美贸易的品种结构正在发生变化，机电产品的比重有所提高，为航空货运发展提供了更大的发展机遇和更广阔的发展空间。从客运市场来看，美国是目前世界上最大、最成熟的运输市场，而中国是目前世界上潜力最大、发展速度最快的运输市场。中美航线作为这两大市场之间的桥梁，结合各自的优势，必将成为世界上最强大、最具吸引力的国际运输市场之一。在这个黄金市场上，没有哪家航空公司甘愿落后，美方更是看到了中国运输市场发展的潜在趋势。

赴美签证的障碍

目前，赴美签证问题是困挠中美航线发展的不利因素。美国出于反恐需要，可谓“草木皆兵”。２００２年，国际“钨协”在美国匹兹堡开会，中国五矿商会组团参加，结果通通拒签。周世俭曾在驻美使馆工作四年，此后由于工作原因，几乎每年都要去美国，从未遭遇过这种情况。事后得知，由于钨金属是敏感产品（炮弹的前端加上钨，穿透力就会增强），所以才会被拒签。世界钨产量的７０％来自中国，中国代表不能如期到会，使得那次国际“钨协”会议也随之流产。赴美签证问题不仅影响了美国的旅游业和国际声誉，对于两国民航业的发展也是极为不利的。

“国际航鳄”来了

还应该注意的一个问题是，随着新协议的签署，中国的航空公司将面临着相当严峻的市场形势。根据原有协议，中方与美方四家指定承运人每周可投入５４班，但实际上中方并未用满规定的配额，美方则出现了“喂不饱”的情况。显然，中方承运人无论在航班数量还是航线质量上，都远远落后于美方承运人，从而导致市场占有比例的差距悬殊。有数据显示，美方在中美航线上占有６０％的市场份额，并垄断了大部分高收益客源。货运的情况更糟糕，中国内地航空公司一共只有十几架可以飞国际航线的全货机，而仅美国联合包裹公司一家，拥有的货运飞机数量就达６００架。

中国南方航空公司和中国东方航空公司２００３年的年报显示，南航在２００３年的国际航线上的收入只有３８．５７亿元人民币，不足其收入总额的２３％；而东航目前国际航线收入近７５亿元人民币，占了其收入额的一半，但也只有五条中美航线，来自欧美航线的收入加起来才２１亿元人民币，大致与香港航线的收入相等。

中国民航飞中美航线的效益不理想自有原因。由于中国民航的服务质量达不到国际标准，中国的飞机很难吸引旅客，头等舱和公务舱整体客座率不高。但是９．１１事件发生以后，乘坐美国航班的人数大大减少，许多旅客出于安全因素的考虑，都喜欢乘坐中国航班。如果我们能充分利用“安全性”这一优势，再适当的降低票价，改进服务质量，就能够吸引更多的客源。

打造國际航空枢纽

随着新协议的签署，已经有中国公司表示积极准备加入到竞争已经极为激烈的中美航线中来，国内三大航空集团垄断中美航线客运市场的局面将被打破，地方航空公司分享该航线的可能日渐明朗。另外，中国通过开放民航市场，还可以借此加入到建立国际航空枢纽的竞争中去。

目前，日本、韩国、新加坡、泰国等都已拥有了自己的航空枢纽，对中国形成包围之势。不仅分流了相当一部分国际客流，而且将触角深入到中国内地城市，形成一个背靠枢纽、辐射中国腹地的网络，夺走了本来应该属于中国机场的国际客货运量。其中，中美航线上的客货运量许多被日韩承运人抢走，给中方承运人的发展空间越来越小。寄望中美民航运输新协议的签署，对打造中国的国际航空枢纽是一个有力促进。

阅读背景

中美最早达成的有关民航运输的协定是在１９８０年，之后又通过多次谈判，在航班数量、航线、抵达城市等方面做了多次变更和修订。１９９９年４月８日，中美双方再次达成《中美民用航空运输协定》。根据该协议，中国的四家航空公司（中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司和中国货运航空有限公司）可飞往美国的１２个城市，而美国的四家航空公司（美国联合航空公司、美国西北航空公司、美国联邦快递公司、美国联合包裹公司）可飞往中国的五个城市；双方的航班数量可以分阶段从１９９８年的每周２７班增加到５４班。

但这仍未跟上中美贸易额的高速增长。２００４年，中美双方派出谈判团进行四轮谈判后，最终于６月１８日草签了新协定，并于７月２４日正式签署了协议。根据最新达成的《中美民用航空运输协定》，中美双方在各自现有四家承运人的基础上，可分别在未来的六年内分阶段指定五家承运人进入中美航空运输市场。到２０１０年，中美双方经营两国间航线的指定航空公司有望增至九家。

新协议还对两国间的客货航班运力予以大幅提高，允许在未来六内分阶段将双方的航班数量由目前的每周５４班增至每周２４９班，共新增１９５班，其中１１１班为货运航班，８４班为客运航班。允许符合条件的航空货运企业在对方国家建立货运枢纽，并在航权上给予相当宽松的安排，以方便枢纽的运营。