航空运输业如何面对恐怖袭击

顾世敏

今年9月11日,在美国民航业发生了举世震惊的特大事件,先后有4架大型民航客机被恐怖分子劫持,并撞击了纽约世贸大厦、五角大楼或因机组旅客反抗而在匹兹堡附近坠毁。它们是:美利坚航空公司AA011航班,1987年生产的波音767-223ER,注册号N334AA;AA077航班、1991年生产的波音757-223,注册号N644AA;以及美国联合航空公司UA175航班,1983年生产的波音767-222,注册号N612UA;UA093航班,1996年生产的波音757-222,注册号N591UA。

回想起来,恐怖分子恐怕连天气都计划好了。这一天,纽约和华盛顿的天气晴朗,能见度极佳,外界温度摄氏21度,十分宜人。整个计划从07∶59开始实施,计划要劫持的几个航班分别从波士顿机场、华盛顿机场和纽约机场按时起飞了。一切都是那么井井有条。在数十分钟内,眼看着4架飞机都起飞了,在恐怖分子眼里,这些飞机已不是载运工具,他们已是满载燃油和无辜生命的飞行炸弹。但是,事件发生后,对航空运输业所产生的深远影响,已经不言而喻。有些预言甚至说,它将改变人们对航空运输业的思维方式。

那么,我们还需要采取哪些防范措施呢?

透明的搭乘者

最容易想到的是,加强登机前的安全检查。当前的安全检查设备其防范重点是意外爆炸和以政治或经济目的的劫持。当然,自从1991年海湾战争以来,美国国内已经加强了针对恐怖行为的登机前的安全检查。美国联邦航空局要求值机人员在发放登机牌前必须询问每一位旅客两个问题(1)您是亲自准备自己的行李吗?(2)今天有人要求您携带什么物品吗?如果回答不符,所携带的行李就要受到严格检查。这是在美国空中旅行的人都经历过的礼貌盘问。

由于海湾战争早已结束,长期太平无事,有些航空公司对此便开始松懈了,超重、超大的手提和违规托带行李的现象越来越普遍,对此,美国联邦航空局还专门进行罚款并要求严格整改,其中包括美利坚航空公司在内的许多航空公司。美国联邦航空局无奈地说,我们总不能要求航空公司再加上一句盘问旅客的内容:您是恐怖分子吗?

目前,登机前的安全检查措施除了采取应急措施,如严格对人身和行李进行检查外,还禁止旅客携带任何刀具或者类似利器的物品。现有的安全检查系统的设计重点是:(1)防止含有危险品的无主行李故意或者过失性混上飞机;(2)防止这类危险行李随登机者进入;(3)防止危险品和武器被携带上机;(4)防止故意从停机坪给飞机或行李内安置危险品,甚至对飞机进行直接攻击。因此,安全检查主要由如下环节构成:

(1)有效机票和本人身份确认,对登机者进行观察,必要时进行盘问,以确定登机资格。

(2)X射线检查设备。对人体部分的检查是一种门形金属探测设备。由该设备的一侧发出脉冲信号,另一侧接收所产生的磁场。如检查到有金属物质,其反射脉冲信号及相应磁场发生畸变发出信号,由此来进行判别。如果持续出现警告信号,检查人员则使用与之配套的手执小型探测器,再对人体的可疑部位进行仔细探测。该系统还有一个履带式手提行李检测仪,旅客在经过安全门的同时,将自己的随身行李放在运动履带上接受检查,该系统对行李的探测范围更广,工作原理也有所不同。这个用于检测的整套系统被称之为多功能X射线系统。该系统中的计算机对行李信号进行处理后,产生电子图像,可帮助监管人员识别物品形状。在计算机分析功能帮助下,探测目标分为三级:器官类,非器官类和金属类。

随着旅客物品的复杂程度在增加,比如,笔记本式计算机和个人手机内部元器件繁多,用于这套检测的系统必须跟上这些变化,以不断对危险品进行分析和识别。尽管这样,有时可能仍然需要手工复查才能确认无误,这时,需要旅客给予理解和积极配合。该检测系统必须保证对旅客人体健康、所携带胶卷、磁带、电子装置等均无损伤。

(3)货物检查设备。这主要分为三类。固定式常规X射线检查系统,主要用于对即将装机的货盘、货物进行探测;用移动式X射线探测设备,对这些大型包装物进行探测;还可用大型固定检查系统,即一种使用拖车式的装置对受件物体进行检测。

(4)计算机断层扫描系统CT。在美国,大多数机场应用了CT新技术。它可十分仔细地深入对所怀疑的物品,按断层计算出其物理密度,然后与危险品的数学模型进行比较判断,从而进行有效识别。因其检测速度慢,目前仅用于对从常规检查中被筛选出来的或感觉可疑的行李进行特殊检查。在美国,如果一位临时只买单程机票并付现金的旅客,其行李通常就需要进行这样的CT扫描检查。

(5)对于特殊目的的检查,最原始的工具可能比最新的高科技产品更有效。在美国的保安体系里,被称之为“K-9”装备的是一种经过良好训练的警犬,这些警犬可通过灵敏的嗅觉来识别炸弹和毒品等。“K-9”的职能不是最后判别,仅仅是通过一阵吠叫来提请注意,还需要对怀疑对象进行进一步的人工检查。

正在部署的新技术主要是生物识别技术。它综合了光、电、计算机、图像处理和模式识别技术,通过采集人体固有的物理特征,如指纹、掌纹、虹膜,甚至整个面部,以及行为特征,如书写、声音、习惯动作等数据,然后进行图像处理和模式识别,进行身份验证。在美国,可能要很快实施指纹登记制度,即要求旅客在领取登机牌时,在电子扫描器上留下自己的指纹,登机前再次进行核对。还要防止飞机货舱里存在无主随机行李。这些技术的进一步发展,是采用电子摄像全方位记录和分析面部,即所谓“面相识别技术”,尽可能将已知嫌疑人阻挡在登机之前。即便是对初犯,也有利于对事故调查取证,以及事发后的快速追踪。在我国的863高科技研究项目中,也有类似技术开发成功并开始部署。

911事件明确警醒人们,航空运输安检所增加的一项至关重要的内容是:防止使用正常飞行的民航飞机肇事。因此,今后不仅只是通过各种检测身份证明的技术手段或设备来明确登机人员的真实身份,而且还要进一步确认其意图;不仅只是不让可疑者登机,而且在整个飞行过程中都要严加防范飞机上的可疑行为。目前,采取的临时措施是:取消起飞前的客舱服务,以便乘务员有更多的精力对旅客进行观察;在飞机上增加视频监视能力;在飞机上配备武装保安人员。今后将要发展的一个方向是,建立一个国家乃至全球性的电子化人员信息数据库。当然,这个数据库不仅仅是针对航空安全的,它也是整个社会保障体系的重要基础。

对于旅客来说,并不是通过所有的检查,进入候机区,甚至上飞机就可以高枕无忧了。在美国和许多西方国家里,只要进入机场区域,有三个词组就不能信口开河了,哪怕就是以开玩笑的口吻说出这三个词组,也可能立即被警方拘留和进行经济处罚,最轻者也要取消本次航班的登机资格。因为,从飞机上的机组乘务员到地面大厅的清洁工,整个民航就业人员都被要求,凡听到有人说这三个词组可立刻采取果断行动,这三个词组是:“有炸弹”、“要劫持”和“有武器”。

改进机上设备及措施

专家们首先提出改进和加强驾驶舱安全,包括安装更牢固的驾驶舱门,飞行途中要求乘务员严格执行随手锁门的安全制度。当前已经采取的措施有,立即从驾驶舱内侧加固驾驶舱门,其技术要求是,必须保证当体重为110公斤重的大汉以每小时8公里的速度撞击驾驶舱门时,门撞不开。

考虑到劫持者可能要挟乘务员交出机门钥匙,也有专家提出,在飞行途中,干脆锁闭驾驶舱门。这种锁并非现用的常规门锁,而是一种电子保险装置,使劫持者从外面打不开驾驶舱门。

然而,如果劫持者以全机旅客和乘务员的生命来进行要挟,再牢靠的驾驶舱门和门锁,也是无能为力。因为,机组人员首先要保证的是乘客的人身安全,不是反劫持,除非他们已经知道劫持者要去撞大楼,造成其它更严重的后果。

如果说机上设备有什么要改进的话,则需要修改的是交通管制应答机的控制方式,以防止在空中意外关闭。应答机是一种自动与地面联系的通信设备,它可随时向地面航管雷达发送飞机的基本飞行参数,并设有一个应急密码,如遇紧急情况,机组人员可以立即发送信息,通报飞机处于紧急状态。在这次911事件中,由于劫持者拥有被劫持的飞机驾照,对所劫飞机了如指掌,所以他们首先关闭了应答机,使得航管无法获得飞机被劫持后的信息。美国空域十分繁忙,航管人员盯着满屏幕的飞机符号,已经是处于超负荷的工作状态了。在没有得到主动通报的情况下,要想靠航管人员及时发现每一架民航飞机所发生的异常,这对于这些已经超负荷工作的航管人员来说,是很困难的。

为此,有些专家又提出了对在空中发生意外的民航机可进行遥控自动着陆的建议,并演示了有关这方面的技术。这些技术已在军事领域成功地应用了,包括各种无人飞机。但民航驾驶员协会立刻给予了否定,因为这样,劫持者可能不需要登上飞机,在地面抢夺控制权,就可以实施他们必须亲自登上飞机实施劫持飞机的活动。而且,这样一来,他们可以同时控制更多的空中飞机,造成更恶劣的后果。其次,即便实施,就需要在整个空域范围内,在任何时间,对任何高度、任何国籍的任何合法飞机,适时地实施全方位遥控,这对当前的航行体系和所用飞机来说,在技术上是根本无法实现的。

近几年来,由于空中事故的增加,民航业已经在考虑如何在飞机座舱内增加摄像装置,对驾驶舱和客舱进行监视,也有针对舵面和起落架进行监视的。这样一来,实际上就形成了对飞机上的全方位监督。但这缺乏法律依据,为此,遭到驾驶员协会等职业团体的一致反对,一直无法实施。而且,这也需要美国国会讨论通过可以在飞机上安装摄像设备,来全方位监视旅客和机组人员的法律条文。

也有人提出,为机组人员配备武器,甚至象以色列人那样,旅客提前一天登记,上机前对人进行搜身检查,行李全部开箱、一样样物品清查。然而,这种办法的实施又会带来新的问题。首先给机组人员配备武器是危险的,有可能为恐怖分子所用,而采用彻底搜查的方式又无法适应现代社会利用航空运输的高效快速的节奏需求。如果全世界都实施这样的安全措施,国际航空运输界至少倒退30年。这个后果是任何一个现代化国家都无法承担的。那么只有一个措施还可以考虑,更加严格控制减少手提行李的数量和体积。现已经提出的临时措施有:每人只能携带一件手提行李。这样做,需要旅客的积极配合,同时航空公司也要承受随机载运货物容量减低的损失。

无论如何,在相当长的时间里,搭乘飞机旅行肯定不会象从前那样,给人以安全和方便的感觉,恐怖行动的阴影给全球航空运输业造成的负面影响及其深度无法直接用数字来衡量。也许,这也是恐怖分子筹划中的目的之一。

如果说恐怖分子造成这次911事件,从官方来说有什么疏漏的话,那就在于劫持飞机者曾经学习过大型喷气民航机的驾驶,并获取了飞行执照,而且都是自费学习的,这些都是极为反常的。通常情况下,应该由某家航空公司支付学习飞行的费用。通常,在美国没有证据不能随便怀疑人,恐怖分子就钻了这个空子。

事件发生后,也有些评论提到,美国民航飞行员可能被迫驾驶美国飞机去撞击目标。这种评论是十分荒唐的。作为天天飞行的人,恐怕没有谁比他们更加体会什么是风险,什么是爱——要爱自己、爱家人、爱朋友、爱社会。全世界无论哪个国家,没有民航飞行员会故意驾驶飞机去撞自己国家的什么东西。

去年10月31日深夜,在台北桃园国际机场,新加坡航空公司SQ006航班准备飞往洛杉矶。当这架波音747在台风“象神”的影响中起飞时,意外地撞上了另外一条跑道上的推土机。台北司法当局要以“过失杀人罪”起诉新加坡机组,国际民航驾驶员协会当即宣布:动员所有会员航空公司的驾驶员集体拒飞台北,以援救这些驾驶员,并提出台北司法局可以继续起诉,但要面临所有外国航班不再飞到台北来。为此,台北当局最终不得不放弃了起诉,释放了新加坡机组人员。

作为一种特殊职业,没有任何其他现代运输业象民航运输那样,随时都在承担保护乘客人身安全的重任。然而,一个普通人掌握飞机驾驶技术并不困难。况且,由于科技进步,特别是电子技术的进步,当代民航飞机已经高度自动化,实现了双人制驾驶,使得飞行技术走向普及。早在30年前,我国发生9·13重大叛逃事件时,那架60年代生产的“三叉戟”就是一个人驾驶的。在当前,民航飞机不仅可以一个人驾驶,而且,有充足的地面模拟设备,以供培训。10年前,这样的模拟飞行训练设备还必须使用专用计算机和系统,由专门的公司投巨资进行研制。如今,由于计算机技术的进步,以军民用飞机为对象的三维游戏,已经超过了许多当年专业模拟设备的水平。何况,世界上,特别是欧美发达地区,越来越多的计算机公司和专业培训公司都可提供各种飞行训练课程,专业公司反而在走下坡路。

在美国,取得一个飞行执照,只需几个月时间和一份普通工薪阶层的半年薪水。特别是,在飞机实现自动化后,人工操作技巧已不重要。换言之,先进的电子技术不仅降低了经济成本,而且降低了过去必须长期学习、训练和积累的飞行技巧。对于飞行爱好者来说,掌握飞行技术不再是神秘遥远的梦境。这也曾是名贵的民航飞机在全球得以迅速普及的道理,特别是对发展中国家来说,更是如此。在短短20年中,我国民航进入了世界前十强,如此迅猛的发展,没有自动化飞行体系,是不可想象的。

从飞机设计角度来看,为降低飞机用户成本,需要使飞行机组人员的流动性好。设计飞机时,就必须考虑驾驶舱的操作通用性。波音757和767虽然大小不同,但驾驶舱布局相同,主要操作程序相同。在“空中客车”飞机系列上,这种特性发挥到了极致,当前他们的A320和A330/340系列中的10种飞机,驾驶舱完全一样,操作程序相同。这种设计概念,称之为“驾驶舱共同性”。

在这些高度自动化的飞机上,只要将所飞的数据输入飞行管理计算机系统,选择卫星导航或者惯性导航系统定位,飞机就可以完全摆脱地面导航及航管部门的帮助,自动独立地飞行。因此,恐怖分子事先准备好必要的飞行计划,劫持成功后,把他们的阴谋飞行计划输入飞行管理计算机即可。飞行管理系统可把飞机操纵到自动着陆,误差不超过一米。以高超机动动作回避,以防被人发现,并准确地撞上大厦这样肉眼都看得很清楚的巨大目标,只要这个飞行计划程序编排合理,由飞行管理计算机去操作并全自动实现,当然没有任何问题。

这次911事件,初步调查已经表明,这4架被劫持的飞机上的恐怖分子,都拥有所劫持飞机的合格飞行执照。调查人员已在美、英和德国的飞行学校里查到了他们参加飞行学习的记录。他们甚至从小飞机操作开始,就认真地积累飞行技巧。在第一架实施撞击的AA011航班飞机上,为了确保万无一失,5名劫机分子中竟有4名已有波音767的驾驶执照。

那么,能不能为国内民航航班配备武装警察呢?看起来是不太可行的。最好是每位旅客都有一定的警觉性更好,因为全美每天有36000个定期航班,还有不少非定期航班及外国航空公司航班,不可能有那么多的警察配备在每架航班飞机上。在911事发当日的波士顿机场,一位旅客在停车场与三个人发生矛盾,但直到他从电视里看见纽约的悲剧后,才报警说在发生口角时,那三个人的表现十分古怪。联邦调查局立刻赶到机场停车场,找到了那辆被抛弃的车辆,由此为突破口,通过姓名网络检索,很快查到这些人曾远在佛罗里达州的飞行学校学习过驾驶技术,接着,又发现了他们抛弃的外国语飞行手册等一系列重要线索,为警方迅速采取行动提供了宝贵的支持。如果那位旅客早一点报警,说不定效果更好。

在美国,加利福尼亚州和佛罗里达州的天气常年良好,是学习飞行的好地方。佛罗里达州就享有“航空之州”的称号。在全美拥有飞行执照者中,20%以上的人毕业于佛罗里达州。整个佛罗里达州分布着220多家飞行学校,110多家通用航空机场和600多家私人小机场,他们均可提供各类飞行培训服务。在当前的飞行学员成分中,27%直接来自海外。只要学习者有汽车驾照、信用卡和美国暂住证,随时可以报名接受飞行训练。获得执照并不一定需要购买飞机,大多数人是通过加入飞行俱乐部的形式,在周末和度假时进行业余飞行。而且,有不少人从此走上了职业飞行的道路。

增强航空运输系统管理

增强保安能力是首要的考虑。这不仅仅是增加人员。比如,在美国,保安力量的来源主要是私人保安公司,这是当前美国机场保安质量参差不齐、事故层出不穷的一个原因。为此,可能需要由政府出面统一训练和管理这支保安队伍。根据当前的航空运输规模,这支队伍的基本规模为3万人。问题不在于训练他们的开支,而在于维持这支队伍的长期开支,估计可使机票价格增加2.5美元左右。实际上,某些航空公司已按这个标准收取“航空保安附加费”了。

机组人员配备武器的方案并不具有普遍推广价值。如果配备武器,在何种条件下使用武器?如何使用武器?使用何种武器?飞机是国际交际的最重要工具,小小的客舱里,有来自世界各地的人,包括各类重要人物,一旦误伤旅客,即便是普通旅客,后果可能比劫持飞机还要难以善后。哪怕客舱里全是本国旅客,大多数机组人员也不喜欢武装化。他们说自己是飞行人员,不是飞行牛仔。他们的职业是飞行,不是射击。实际情况也是如此。在当代飞机上,主要是两人驾驶体制。他们没有多余精力随时保持战斗的态势。

比较可行的方式是增加职业保安人员。他们身着便衣,坐在客舱里。当前,一些航空公司已经采取了这样的措施,但只要稍加留心,就能发现这些人:他们成天坐飞机,无所事事,对空中旅行无精打采,吃腻了飞机上的食品,带着可以长期阅读的书籍,玩着可以消磨时间的玩具。虽然假装不认识,机组乘务员对他们了如指掌,从来不征求意见,就给他们拿来所希望的饮料。有些人担心,这些明显特征反而使其成为首先被制服的目标,歹徒反会因此而获得劫持飞机所需要的武器。飞机越大,可能需要更多的便衣保安人员,他们与航空公司的经济关系如何处理?当然,航空公司更担心的是,采用专职保安人员后,谁对飞机安全负责?是传统的机长,还是在客舱里坐着的保安组长?这是需要认真协调的,对于许多国家来说,保安人员和民航并不在同一系统内,驾驶员和乘务员有各自的工会和协会,职业保安人员有私人公司和政府色彩两大类。万一发生意外,又如何从法律上处理,这些都是在实施前需要解决的。

驾驶舱门钥匙看起来很小,但从体制上说,也是一个进退维谷的重大问题。驾驶舱门钥匙掌握在机组人员和乘务员的手上。不少航空公司还有公用钥匙,放在飞机上,以便清洁工、维修人员和其他需要进入驾驶舱工作的员工取用。这种钥匙是常规的,很容易自己配制。

在美国,直到1996年5月美国瓦卢航空公司592航班从迈阿密起飞后失事,乘务员才开始拥有钥匙。当时,由于客舱起火,乘务员与机组联系的内话系统线路烧断,因驾驶舱门锁闭,乘务员不得不焦急地敲门,以便通知机组发生了危急情况。事后,美国国家运输安全委员会建议为乘务员配置驾驶舱门钥匙,联邦航空局采纳了这个建议。

因此,无论怎样加固驾驶舱门,歹徒还是可以从外面获得驾驶舱门钥匙的。

针对一些要求锁闭驾驶舱门的意见,机组人员大多数反对加固甚至锁闭驾驶舱门。因为,这个门是他们用来在紧急情况下从驾驶舱向外逃生的主要通道。所以,所谓门,只不过是一道隔离的象征,并不是专门设计用来防备外人从外面闯入驾驶舱。其实,不少航空公司还允许旅客进入驾驶舱参观。偶尔,也发生旅客破门而入的事件,但毕竟是极少数的孤立行为,而每年发生的普通紧急着陆后,机组逃生事件比劫持飞机要多得多。所以,驾驶舱门的加固和修改锁闭方式,涉及到适航条例这样根本性的问题。

归根结底,无论机组、航空公司和地面管理机构,没有人希望飞机上发生武斗甚至枪战。恰恰相反,首要任务是加强地面安检,其次是尽可能识别旅客的身份和意图。第三,一旦发生空中意外,需要让地面及时了解情况,使得发生恐怖行为的影响力和破坏力程度尽可能迅速降低。

为此,可能需要尽快推广一种崭新的航行体系。

迎接航行系统新革命

飞行自动化程度大幅度提高后,空中交通流量迅猛增长,各个国家陆基导航、通讯和雷达监视所构成的现行航行系统,均出现了不同程度的饱和或超载。为此,国际民航组织于1983年成立了“未来空中航行系统”委员会,考虑以卫星技术为基础,实现全球一体化的通信、导航、监视和空中交通管理系统。1993年,定义并公布了《新航行系统全球过渡协调计划》,使该系统成为其成员国遵照实施的统一大系统。我国简称为“新航行系统”,并且已经在着手验证和局部实施,今年元月,我国在西部空域正式开通我国第一条新航行系统航路。

新的航行体系并非针对反恐怖提出。但是,它的一个特点在于,在通信方面,需要建设全球范围的航空电信网络,使飞机通过卫星、甚高频、高频电台和二次雷达形成的空地数据链路,与地面航管以及飞机用户管理中心计算机通信,以保证飞机、用户和航管部门的计算机实现高速数据交换。这同时可保证自动相关监视,即飞机将自动发送、处理、显示信息,改变了使用雷达等地面设施获得或推算飞机活动的方式。

美国联邦航空局已提出改进飞行记录仪和舱音记录仪的要求:在2003年以前,实现这两套设备合并。换言之,新的飞行记录设备包括数据和舱音两大部分。这样,基本配置由四套减少到两套,一套放在飞机前部,一套放在飞机后部。而实现数据链路后,空地可随时自动双向传输信息,地面自动化监管空中活动,为及早发现飞行出现不正常情况创造了条件。其次,如飞机上装备了语音甚至图像传输能力,就提供了了解机上实际情况的有力工具。这些工作本身已是新航行系统的建设目标,工业界已有充足的技术准备。911事件发生后,对世界各国的新航行系统规划,可能都是一个很好的促进。

结束语

911事件后,华盛顿的里根国家机场是美国最后一个重新开放的机场。本来,由于它距离市区近,是国家政界要人经常使用的机场,在某种程度上,代表了美国政府的日常运作。但是,许多人考虑到,一旦从这里起飞的民航飞机针对白宫和国会等肇事,军方来不及击落它。所以,建议永远关闭它,以保证安全。该机场建设总投资为10亿美元,每天出入的旅客达4万5千人。如果关闭,整个机场地区年损失估计为40亿美元。但美国决定重新开放它,并不是出于经济考虑,而是表明美国不会因恐怖行为就改变政府日常运作方式。

民航运输业虽然需要全面改进,但是不是需要等到所有技术和管理措施实施时,民航运输业才能真正重新起飞。而且,有一点可以确认:今后,民航在提供便捷服务的同时,可能也要求享受这种便捷服务的旅客付出金钱以外的代价,比如,接受安全限制的种种措施。这些则是民航业发展的要求。

责任编辑:京 勉 ■