从政府到车企，欧盟的悲观情绪似乎正在蔓延

范益安?姚铃

随着技术的进步和气候变化的加快，电动汽车如今受到全球关注。多国政府推出禁售燃油车的时间表，大力推进电动汽车发展。然而，现实的困难导致电动汽车推广的热潮面临“逆流”。去年9月，英国首相苏纳克宣布将新售燃油车禁令的实施由2030年推迟至2035年。今年2月，《纽约时报》报道称拜登政府计划放宽去年4月美国国家环境保护局提出的尾气排放限制规定。大众、奔驰、宝马、通用、福特等欧美车企也均调整了原先积极的电动化转型计划。从政府到企业，欧美对电动汽车市场的悲观情绪似乎正逐渐蔓延开来。去年3月28日，欧盟理事会批准一项法规，决定从2035年起禁售会导致碳排放的新的燃油轿车和小型客货车。不过在德国要求下，使用碳中性燃料的新的燃油车有望在2035年后继续销售。此举在引发外界猜测欧盟是否会调整甚至撤销其禁售燃油车计划的同时，也激起了人们对欧盟电动汽车转型之路所面临困难的思考。

欧盟车企绿色转型更加谨慎

欧洲是全世界第二大电动汽车消费市场，约占全球电动汽车总销量的四分之一、存量的近三成。通过不断加强政策约束、惩罚与激励力度，欧盟电动汽车市场占有率一改2019年以前停滞不前的态势，进入快速增长阶段。2019至2023年间，欧盟新售电动汽车（包括纯电动汽车和插电式电动汽车）从38.1万辆增至235.2万辆，在新售汽车总额中的占比从2.9%升至22.3%。但在销量快速增长的背后，新售电动汽车的年增长率却呈明显下降态势，从2020年的178.9%迅速下降至2023年的17.6%。

近几年来，欧盟主要车企按下绿色转型“减速键”。2021年，奔驰公司高调宣布，2025年新电动汽车（包括混合动力车）销量在所有新车销量中的占比将提高至50%，且所有新车都将采用纯电动设计；2030年其旗下所有新车都将是纯电动汽车。短短两年后，奔驰公司便调整了这一“激进”的电动汽车转型计划。在奔驰公司2023年度报告中，原计划将在2025年实现的两项目标均被推迟至本世纪20年代后半期完成。此外，奔驰公司还宣布将在未来十年继续专注于内燃机汽车生产研发，以“满足客户所有的需要”。

奔驰公司不是唯一一个开始对电动汽车市场持观望态度的欧盟车企。2023年9月，大众公司宣称，仍需依靠内燃机汽车业务维持利润，将放慢新纯电车型的推出速度。同年12月，奥迪公司宣布继续致力于推广内燃车和插电式混动车，推迟落实“2026年奥迪新车全部为纯电车”“2033年起逐步停止内燃发动机生产”的雄心计划。今年1月，法国雷诺集团宣布推迟电动汽车子公司安培（Ampere）的首次公开募股（IPO）进程。鉴于市场情况，雷诺认为当前股票市场条件不符合集团、股东和安培的最佳利益，无法以最佳方式进行IPO。无独有偶，3月，大众汽车宣布暂缓其电池部门PowerCo的IPO计划。相关负责人表示，在工厂和标准化电池单元投入使用之前，不会考虑让PowerCo在股票市场上市，这基本上排除了2026年之前首次公开募股的可能性。

2019～2023年欧盟新售电动车销量及增速

数据来源：欧洲环境署、欧洲汽车制造商协会。

此外，部分车企还减少了对电动汽车品牌的投资，例如，沃尔沃汽车在其2023年度财报中透露将不再为旗下的电动汽车品牌“极星”提供资金支持，并将在“极星”的持股从48%降至18%。

面临诸多实际困难

从此前的“全面脱碳”，到现在转向“两条腿走路”，为何欧盟车企在短短几年时间里便开始重新调整其经营策略？汇丰全球研究部在3月的一项研究中表示：“价格过高、基础设施不够完备和本地市场优惠政策退坡使得部分消费者失去了对电动汽车的青睐。”市场的寒意使得欧盟车企不得不继续依靠内燃机汽车维持利润。

一是电动汽车的生产成本高昂。目前，关键矿产供应链高度集中在亚洲。根据欧洲运输与环境联合会（T&E）去年12月发布的报告，欧洲汽车制造商只获得了满足2030年销售目标六分之一（16%）的所需电动汽车电池关键原材料；除大众集团和斯特兰蒂斯集团外，欧洲车企的关键原材料供应远远不足。受限于电池原料供应，欧洲市场的电动汽车整车成本居高不下。根据世界经济论坛统计，电动汽车的成本平均比内燃机车型高出四分之一以上。此外，为了实现短期利益最大化，欧洲汽车制造商更倾向于推出大型SUV和高端车型而非相对便宜的小型电动汽车。据T&E统计，自2018年以来，欧洲汽车制造商仅推出了40款小型纯电动汽車，而大型SUV和高端车型纯电动汽车则有66款。持续高昂的时间和资金成本投入，导致电动汽车价格持续上涨。今年2月T&E发布的一项报告显示，自2015年以来，纯电动汽车在欧洲的平均价格上涨了39%（+1.8万欧元），而在中国则下降了53%。为了维持利润，欧洲汽车制造商不得不放缓转向电动汽车的步伐。

二是电动汽车需求放缓。消费者培育不够及时，叠加失去了价格优势，使得部分消费者对电动汽车望而却步，欧盟多数车企的电动汽车产品在全球市场上的销量未达到预期。据欧洲汽车制造商协会去年公布的数据，欧盟共销售汽车1054.8万辆，其中纯电动汽车（BEV）占比14.6%，插电式混合电动汽车（PHEV）和混合电动汽车（HEV）占比分别为7.7%和25.8%，远低于汽油车的市场份额（35.3%）。去年12月，欧盟新纯电动汽车销量出现自2020年4月以来的首次下降，降幅达16.9%，其中德国的销量降幅达到47.6%。需求放缓导致国际车企面临巨大的市场压力。去年奔驰集团新电动汽车（包括插电式混合电动汽车）销量在所有新车销量中占比为20%，远低于其设置的2025年达到50%的最初目标。

2023年欧盟新售乘用车各能源占比

数据来源：欧洲汽车制造商协会。

三是基础设施跟进不到位。有限的充电设施制约了欧盟电动汽车的推广普及，导致欧盟车企不敢轻易放弃内燃机汽车。麦肯锡2022年11月发布的一项调查显示，到2030年，欧盟将需要至少340万个公共充电桩，才能实现从燃油车到电动汽车的完全转变。而截至去年，欧盟仅有约63万个充电桩。若要实现目标，欧盟各地需要在2021年到2030年间每周部署6000个公共充电桩，而欧盟2021年每周安装量仅为1600个。

此外，欧盟充电桩还存在分布不均的问题。去年，欧盟充电基础设施总量的一半以上（52%）集中在荷兰、德国和法国三个国家。值得注意的是，这些国家的国土面积加起来仅占欧盟土地总面积的10%，这意味着欧盟近九成土地上只有48%的充电桩。

四是主要欧盟国家的本地优惠政策开始退坡。德国是欧盟第一大汽车生产国和消费国。2016年，德国联邦政府设立了新能源汽车补贴，原计划该补贴将持续到今年底，但在巨大的财政压力面前，德国最终选择提前终止补贴政策。2023年12月，德国联邦经济和气候保护部发布公告，称购买电动汽车的“环境补贴”将于当年12月17日提前终止。自2016年以来，该计划已为约210万辆电动汽车支付了总计约100亿欧元的补贴资金。补贴终止后，德国消费者每辆车的购车成本将比原来增加至少3000欧元。

2020～2023年欧盟充电桩数量       （单位：万个）

数据来源：欧盟委员会欧洲替代燃料观测站。

 2022年欧盟各国平均每十万居民所拥有的公共充电桩数量 （单位：个） 

数据来源：瑞卡·梅丽莎，《引领欧洲电动汽车充电扩张》，2024年3月6日发表于STATZON。

欧盟另一核心成员国法国也调整了补贴政策。去年9月，法国政府宣布从2024年开始，将仅向生产碳足迹低于14.75吨二氧化碳的电动汽车提供最高7000欧元的政府奖励。从法国政府公布的可获政府补贴的电动汽车车型名单看，法国市场31%的电动汽车被排除在补贴资格之外。此外，荷兰从2023年开始已将对新售纯电动汽车的补贴从2022年的3350欧元下调到2950欧元，2020和2021年该项补贴均为4000欧元。瑞士也自今年起终止了对电动汽车的进口税豁免，转而开始征收4%的关税。

燃油车“脱碳”放缓早有迹象

如果说欧盟大型车企放缓电动化转型是出于实际利润的考虑，那么欧盟相关气候政策从提出到最终生效过程中相关内容的变化则反映出其电动汽车推广雄心目标的降低。2021年7月，欧盟委员会提出了应对气候变化的一揽子提案“适应55”，即到2030年温室气体净排放量较1990年水平至少减少55%，2050年达到气候中和，其中2035年禁售碳排放新燃油车是该提案的核心内容之一。2022年10月，欧洲议会和欧盟理事会就新乘用车和轻型商用车的二氧化碳减排目标修订达成临时协议，支持欧委会提案“2035年所有内燃机汽车将在欧盟境内禁止销售”。

面对欧盟雄心勃勃的2035年电动汽车推广计划，欧盟成员国内部却不乏“杂音”，部分国家对严苛的排放标准提出抗议，大量传统车企也要求欧盟重新考虑其激进的转型策略。2023年3月，在以德国为首的国家联盟（包括意大利、波兰、保加利亚和捷克等）的要求下，欧盟将原计划“2035年后禁止新售全部燃油车”修改为“允许使用碳中性燃料的新燃油车在2035年后继续销售”。同年4月，该立法全面生效。

除碳排放新燃油车禁售令有所松动外，欧盟还在推行车辆尾气排放标准上对“现实”妥协。2022年11月，欧委会提出“欧7”（即“欧洲第七阶段”）排放标准，对车辆有害气体排放提出了更加严苛的要求。欧委会预计，到2035年，新标准下轿车和货车的氮氧化物排放量将较“欧6”标准降低35%，尾气排放颗粒物降低13%；公共汽车和卡车的氮氧化物排放量降低56%，尾气排放颗粒物降低39%。为达到这一标准，欧盟车企将不得不放弃现有车辆机械装置设计，要么停止生产，要么全面转向电动化，而无论选择哪条转型道路，都将面临高昂的成本压力。

该排放标准遭到了欧盟成员国政府和行业的一致反对。去年5月，以捷克为首的八个国家（捷克、保加利亚、法国、匈牙利、意大利、波兰、罗马尼亚和斯洛伐克）联合提出反对意见。斯特兰蒂斯集团、大众集团等汽车制造商也对拟议的排放法规提出异议。在各方压力下，欧洲议会于去年12月和欧盟理事会就新“欧7”机动车排放标准达成一致。根据新标准，乘用车和货车沿用“欧6”测试条件和废气排放限值，但针对大巴车和卡车的限制则更加严格。同时，欧盟也决定推迟两年实施“欧7”排放标准，乘用车和货车实施时间从2025年7月推迟至2027年7月，大巴车和卡车实施时间从2027年7月推迟至2029年7月。通过调整禁售燃油车计划以及实施对尾气排放更加合理的限制措施，欧盟传统车企获得了更充分的“转型窗口期”，推进电动化转型的紧迫感得到缓解。

“脱碳”决心未变

虽然欧盟电动汽车推广计划遭遇重重挑战，但“脱碳”决心并未改变，对于汽车产业而言，从化石能源向电能转型仍是不可逆转的趋势。一方面，全球气候危机日趋严峻。根据2021年8月联合国《政府间气候变化专门委员会第六次评估报告》预测，全球平均气温将在本世纪末跨过升高2℃的门槛。气候变化与生态环境议题已经成为欧盟层面以及欧洲各国政治议程中的重要议题，欧盟从未出现“暂停或撤销2035燃油车销售禁令”的相关表态。另一方面，绿色低碳正成为经济发展的新推动力，在催生各类新业态、新技术的同时，也能帮助自身在紧张的地缘政治环境中占据先机。根据欧盟统计局数据，欧盟国内生产总值（GDP）已连续两个季度零增长，最新通胀率仍高于欧洲央行设定的2%目标；在2月的冬季经济预测报告中，欧盟委员会将今年欧盟经济增长率预期从1.3%下调至0.9%，欧元区经济增长率预期从1.2%下调至0.8%。一系列数据都显示出欧洲经济的艰难发展和缺乏增长动力，各国亟须寻找新的经济增长点。而制定先进标准以取得经济利益是欧盟取得竞争优势的常用手段，2035年前逐步禁售燃油车将为欧盟开征碳关税、制造绿色贸易壁垒提供更加有利的产业环境，有助于欧盟在未来的国际贸易竞争乃至地缘政治竞争中贏得优势。

“欧洲车企不会挑战欧盟2035年新售燃油车禁令”，欧洲汽车制造商协会主席、雷诺集团首席执行官梅奥在今年日内瓦车展的新闻发布会上表示，“现在我们必须脚踏实地地去实现它。”众多欧盟车企调整自身经营策略和重点是基于对电动汽车转型趋势以及自身经营情况的多重考量，其坚定支持电动汽车推广的决心并没有改变。正如奔驰集团在2023年报中写道，“奔驰集团将继续采取各种措施以实现全面现代化……在实现碳中和的道路上，奔驰集团将在战略上保持聚焦，同时在策略上保持灵活性。”

（范益安为商务部国际贸易经济合作研究院研究实习员，姚铃为商务部国际贸易经济合作研究院欧洲研究所所长、研究员）